Normativa

El 12 de octubre de 2026, el Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Impuestos de China anunciaron que la devolución del IVA a la exportación de vehículos de nueva energía bajará del 13% al 9% el 1 de abril de 2027, según la fecha de exportación aduanera. La planta de Tesla en Shanghái exportó 361.972 coches entre enero y septiembre, el 49% de su producción, y fabrica todos los Model 3 vendidos en Europa. Electrek estima unos 8.800 yuanes por coche; Deutsche Bank cifra el impacto para BYD en 5.000 yuanes por vehículo exportado. No cambia nada antes de abril de 2027, y el Model Y no se ve afectado porque el europeo procede de Grünheide.

Tesla ha pausado los pedidos de las dos versiones del Model 3 Premium fabricadas en Shanghái en Canadá, alegando que la elevada demanda agotó su cuota de importación y que los pedidos se reanudarán en marzo de 2027 si Ottawa emite más permisos. El informe de Global Affairs Canada del 9 de octubre muestra que 33.069 de los 49.000 permisos anuales no se habían utilizado y que solo se admitieron 328 coches en septiembre. Las normas del segundo periodo permiten al departamento reservar cuota para otros fabricantes, pero ni Tesla ni Ottawa han explicado la discrepancia.

El Tribunal Superior de Quebec se ha negado a anular una sentencia en rebeldía que obliga a Tesla Canada a reembolsar a la aseguradora Intact C$161.700 por un Model X de 2020 que ardió en Montreal en marzo de 2023, cuando llevaba tres de sus cuatro años de garantía. Un informe pericial atribuyó el incendio a un fallo eléctrico prematuro en el salpicadero. La defensa de Tesla, según la cual los incendios se deben «generalmente» a un mal uso o a vandalismo, se planteó «sin apoyarse en dato alguno», concluyó el juez Ian Demers. El plazo para recurrir sigue abierto.

En su evento «For Europe» en París el 11 de octubre de 2026, Volkswagen Group pidió a Bruselas que las ventas de coches eléctricos que superen los objetivos de CO₂ de 2028 y 2029 cuenten para 2030–2032; según afirma, así se evitarían acuerdos de agrupación con rivales extranjeros, el mercado al que Tesla vende. También propuso un «Fleet Booster»: cuando el 70% de las ventas de un fabricante en la UE sean Made in EU, sus importaciones también podrán optar a ello. Los datos nacionales sitúan al Model Y por debajo del 70% de las ventas de Tesla.

La propuesta de presupuestos de Dinamarca para 2027, conocida el 28 de septiembre de 2026, no prorroga la congelación del impuesto de matriculación de los eléctricos: desde el 1 de enero, el umbral exento baja de 419.300 a 366.200 DKK. FDM calcula que un Model Y Long Range AWD costará casi 28.000 DKK más; el Long Range de propulsión trasera queda 1.210 DKK por debajo del umbral.

El fondo medioambiental croata FZOEU publicará durante octubre una convocatoria de ayudas de 20 millones de euros para compradores particulares de coches eléctricos: hasta 9.000 € para coches de hasta 35.000 € y hasta 7.000 € para coches de hasta 62.500 €. El Tesla más barato en Croacia, el Model 3 de 36.990 €, entra en el tramo de 7.000 €, y el Model Y Performance, listado por última vez a 62.990 €, queda justo por encima del límite.

El presupuesto de Noruega para 2027, presentado el 7 de octubre de 2026, propone reducir la exención de IVA para los coches eléctricos de NOK 300.000 a NOK 150.000 el 1 de enero de 2027. Eso añade NOK 37.500 al precio de la mayoría de los nuevos vehículos eléctricos: un Model Y pasaría de unos 549.000 a más de 586.000 coronas, siguiendo la senda acordada en diciembre de 2025 hacia el IVA completo en 2028.

Los datos de BAFA hasta el 1 de octubre de 2026 muestran que las ayudas alemanas al coche eléctrico han aprobado 97.790 vehículos por valor de 432 millones de euros. Tesla ha caído al tercer puesto a nivel de grupo empresarial, con 12.155 aprobaciones, superada por Stellantis con 13.670, debido a que creció un 49% en un mes frente al 86% del programa. El Model Y construido en Grünheide sigue siendo el coche individual con más subvenciones de Alemania, con 8.297.

Emmanuel Macron y Friedrich Merz escribieron a Ursula von der Leyen el 5 de octubre de 2026 para pedir un nuevo instrumento comercial de la UE que podría llegar a excluir de inmediato del mercado interior, salvo que una mayoría cualificada de Estados miembros se opusiera. Los híbridos enchufables son uno de los sectores mencionados.

La directora general de ACEA, Sigrid de Vries, pidió el 30 de septiembre de 2026 que el primer requisito de localización de baterías de la Ley de Aceleración Industrial pase de seis meses tras su adopción a tres años, y el segundo de tres años a cinco, con un tratamiento diferenciado para camiones y autobuses.

A partir del 29 de noviembre de 2026, Euro 7 establece los primeros límites legales de la UE para las emisiones de partículas de los frenos: 3 mg/km para los coches eléctricos de batería, frente a 7 mg/km para los de combustión e híbridos. La frenada regenerativa ya lo consigue. El desgaste de los neumáticos, donde los eléctricos pesados realmente salen perdiendo, se mide pero no tiene límite.

Un vicepresidente de XPeng Group confirmó el 29 de septiembre de 2026 que los acuerdos de créditos de carbono de la compañía con Porsche AG y otros fabricantes internacionales suman más de 1.000 millones de yuanes en total, de los que más de 500 millones corresponden a 2026, y cubren la UE, el Reino Unido y Australia. El acuerdo paralelo de Leapmotor con Stellantis es mayor: 1.110 millones de yuanes en 2025, con el tope de 2026 elevado a 2.800 millones. Los ingresos de Tesla por créditos regulatorios cayeron hasta los 146 millones de dólares en el T2 de 2026.

DIW Wochenbericht 40/2026 analiza las ayudas alemanas al coche eléctrico a partir de 52.473 solicitudes aprobadas, por valor de 230 millones de euros, hasta el 1 de septiembre de 2026. Tesla es la marca que más se beneficia, con el 16 por ciento de los coches eléctricos de batería subvencionados; las marcas alemanas reciben el 21 por ciento de las ayudas pese a representar el 47 por ciento del mercado, y los autores estiman que aproximadamente un tercio de los coches se habría comprado de todos modos.

La comisión de Transportes del Parlamento Europeo ha aplazado alrededor de dos semanas su votación del 5 de octubre sobre el paquete del automóvil de la UE. La disputa no se centra en el objetivo del 90% de CO2, sino en las condiciones que la Comisión le ha asociado, incluido un supercrédito para coches eléctricos de menos de 4,20 m, una categoría en la que Tesla no vende nada lo bastante pequeño para beneficiarse.

El análisis de Transport & Environment del 1 de octubre concluye que la UE tendrá suficientes celdas de batería fabricadas localmente para 2030 como para cubrir todos los vehículos eléctricos afectados por las normas de contenido local de la Ley de Aceleración Industrial, contradiciendo directamente un estudio encargado por ACEA publicado seis días antes. Más del 85% de la capacidad europea activa pertenece a empresas no europeas.

La Bundesnetzagentur alemana publicó la resolución final MiSpeL el 1 de octubre de 2026, modificando el borrador que BMW, Ford, Elli, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House y Enpal habían criticado conjuntamente en septiembre. Los hogares sin instalación solar propia ya pueden utilizar la Abgrenzungsoption con un único contador inteligente en vez de instalar un segundo, y la zona de amortiguación —la franja de electricidad exportada que no percibe ni retribución por vertido ni devolución de tarifas de red— baja de un factor de 0,5 a 0,2. Tesla no firmó la carta y aún no puede aplicar la norma: ningún coche Tesla exporta electricidad a un hogar o a la red alemana, y el Model 3 solo incorporó la función vehicle-to-load en China.

El administrador de la NHTSA, Jonathan Morrison, firmó una norma definitiva que revisa los estándares CAFE para los años modelo 2022 a 2031, anunciada por el Departamento de Transporte el 28 de septiembre de 2026. El objetivo para toda la flota en 2031 baja a 34,9 mpg. Desde el año modelo 2028, los fabricantes ya no podrán comprar créditos de cumplimiento a otros; los créditos obtenidos hasta el año modelo 2027 seguirán siendo negociables durante cinco años. La justificación de la NHTSA describe a un fabricante de BEV sin identificar y de gran volumen que obtuvo unos 116 millones de créditos en el año modelo 2021, y los ingresos trimestrales de Tesla por créditos regulatorios ya han caído a $146 million.

El 29 de septiembre de 2026, la Oficina de Fusiones y Adquisiciones de la SEC emitió a Tesla una carta de no intervención que autoriza su Issuer Voluntary Retail Voting Program, mediante el cual los accionistas minoristas pueden adherirse una sola vez y hacer que sus acciones voten con el consejo en todas las juntas posteriores. Los participantes pueden excluir las elecciones disputadas de consejeros y las operaciones de M&A, anular cualquier voto o abandonar el programa sin coste. Los datos de Broadridge incluidos en la solicitud de Tesla muestran que los minoristas votaron solo el 28% de las acciones en 2025, frente al 76,6% de los inversores institucionales.

Desde el 1 de octubre de 2026, Tesla aumenta un 5% la remuneración del personal de producción de Grünheide y un 4% más una prima por rendimiento para los trabajadores cualificados, la segunda subida desde diciembre de 2025. El salario inicial en producción ronda los €45.750 anuales en una plantilla de aproximadamente 12.000 personas. El dirigente regional de IG Metall, Jan Otto, celebró la subida, pero la calificó de «gota en el océano», señalando que Tesla no paga primas de vacaciones ni de Navidad y sigue rechazando un convenio colectivo, mientras la planta contrata para 3.500 nuevos puestos de producción y fabricación de celdas de batería.

El 28 de septiembre de 2026, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China y otras seis autoridades publicaron un plan quinquenal para la industria de las baterías. Su objetivo es desplegar celdas de estado sólido a mayor escala industrial de aquí a 2030, baterías de ion-litio aptas para 15.000 ciclos, tasas de defectos de unas pocas partes por mil millones, y obliga a los fabricantes de celdas a desarrollar capacidad de reciclaje y recogida equivalente a sus ventas, también en mercados clave de exportación.

El jueves 24 de septiembre de 2026, personas desconocidas pintaron una «X» y la palabra «Tesla» en un edificio de oficinas de Berlin-Rummelsburg utilizado por Tesla, rompieron cristales y prendieron fuego a sillas de oficina en el interior. Un vigilante de seguridad dio la alarma y nadie resultó herido. El Staatsschutz de Berlín, encargado de los delitos por motivos políticos, investiga el caso y afirma que no puede descartarse una motivación política. El edificio es un bloque de oficinas situado a unos 30 km de la fábrica de Grünheide, por lo que la producción no se vio afectada; pero el incendio provocado de 2024 contra un poste eléctrico por parte de Vulkangruppe, que paralizó Giga Berlin durante días, explica por qué los investigadores alemanes se toman en serio ataques como este.

El Bundesrat aprobó el 25 de septiembre de 2026 la eliminación del requisito de la Umweltplakette para los coches con un E-Kennzeichen alemán, modificando la 35.ª BImSchV. La matrícula E sirve ahora como prueba del derecho de acceso en las 36 zonas alemanas de bajas emisiones, con un ahorro estimado de €6 millones al año. La exención está vinculada a la matrícula alemana, por lo que los coches eléctricos matriculados en el extranjero siguen necesitando la pegatina verde y se enfrentan igualmente a la multa de €100 si no la llevan.

Los Estados miembros de la UE deben transponer la Directiva (UE) 2024/2853 antes del 9 de diciembre de 2026. Redefine el software, las actualizaciones OTA y los sistemas de IA como productos, hace que las vulnerabilidades sin parchear y las actualizaciones ausentes puedan constituir defectos, y traslada la carga de la prueba a los fabricantes mediante presunciones iuris tantum. Solo se aplica a los productos introducidos en el mercado después de esa fecha.

Eslovenia ha puesto fin a las ayudas a la compra de coches eléctricos de hasta 7.200 € por vehículo y destinará el dinero a infraestructura de recarga. Los fondos se agotaron a mediados de agosto y el mecanismo de Recuperación de la UE que los sostenía expiró en mayo. La cuota de BEV en Eslovenia acababa de subir del 9,0 % al 16,5 % interanual, alcanzando el 25,3 % en junio.