Przepisy

12 października 2026 r. chińskie Ministerstwo Finansów i Państwowa Administracja Podatkowa ogłosiły, że zwrot VAT przy eksporcie pojazdów nowej energii spadnie z 13% do 9% 1 kwietnia 2027 r., według daty odprawy celnej. Fabryka Tesli w Szanghaju wyeksportowała od stycznia do września 361 972 samochody, czyli 49% swojej produkcji, i wytwarza wszystkie Model 3 sprzedawane w Europie. Electrek szacuje koszt na około 8 800 yuanów na samochód; Deutsche Bank ocenia uderzenie w BYD na 5 000 yuanów na każdy eksportowany pojazd. Przed kwietniem 2027 r. nic się nie zmienia, a Model Y nie jest objęty zmianą, ponieważ wersje dla Europy pochodzą z Grünheide.

Tesla wstrzymała w Kanadzie zamówienia na oba warianty Model 3 Premium produkowane w Szanghaju, twierdząc, że wysoki popyt wyczerpał jej limit importowy, a zamówienia zostaną wznowione w marcu 2027 r., jeśli Ottawa przyzna więcej. Raport Global Affairs Canada z 9 października pokazuje, że 33 069 z tegorocznych 49 000 pozwoleń pozostaje niewykorzystanych, a we wrześniu dopuszczono zaledwie 328 samochodów. Zasady drugiego okna pozwalają resortowi odłożyć część limitu dla innych producentów, lecz ani Tesla, ani Ottawa nie wyjaśniły tej rozbieżności.

Sąd Najwyższy Quebecu odmówił uchylenia wyroku zaocznego, na mocy którego Tesla Canada musi zwrócić ubezpieczycielowi Intact 161 700 C$ za Model X z 2020 roku. Samochód spłonął w Montrealu w marcu 2023 roku, trzy lata po rozpoczęciu czteroletniej gwarancji. Według opinii biegłego przyczyną była przedwczesna awaria elektryczna w desce rozdzielczej. Linię obrony Tesli, że pożary to „zazwyczaj” skutek niewłaściwego użytkowania lub wandalizmu, przedstawiono „bez oparcia się na jakichkolwiek danych” – stwierdził sędzia Ian Demers. Termin na apelację jeszcze nie upłynął.

Podczas wydarzenia „For Europe” w Paryżu 11 października 2026 r. Volkswagen Group poprosił Brukselę, by sprzedaż samochodów elektrycznych ponad cele CO₂ na lata 2028 i 2029 zaliczała się na lata 2030–2032; według firmy pozwoliłoby to uniknąć umów poolingowych z zagranicznymi rywalami — rynku, na którym sprzedaje Tesla. Koncern zaproponował też „Fleet Booster”: gdy 70% sprzedaży producenta w UE stanowią auta Made in EU, kwalifikowałyby się również jego importowane samochody. Dane krajowe wskazują, że udział Modelu Y w sprzedaży Tesli nie sięga 70%.

Projekt duńskiej ustawy budżetowej na 2027 rok, o którym poinformowano 28 września 2026 r., nie przedłuża zamrożenia podatku rejestracyjnego od samochodów elektrycznych: od 1 stycznia próg zwolnienia z podatku spada z 419 300 do 366 200 DKK. Według FDM Model Y Long Range AWD zdrożeje o niemal 28 000 DKK; Long Range z napędem na tylne koła mieści się 1 210 DKK poniżej progu.

Chorwacki fundusz środowiska FZOEU opublikuje w październiku nabór o wartości 20 mln € dla prywatnych nabywców samochodów elektrycznych: do 9 000 € dla aut kosztujących do 35 000 € oraz do 7 000 € dla aut kosztujących do 62 500 €. Najtańszy samochód Tesli w Chorwacji, Model 3 za 36 990 €, trafia do progu 7 000 €, a Model Y Performance, ostatnio wyceniany na 62 990 €, znajduje się tuż ponad limitem.

Norweski budżet na 2027 rok, przedstawiony 7 października 2026 r., proponuje obniżenie od 1 stycznia 2027 r. progu zwolnienia z VAT dla samochodów elektrycznych z 300 000 NOK do 150 000 NOK. Podniesie to cenę większości nowych pojazdów elektrycznych o 37 500 NOK — Model Y zdrożeje z około 549 000 do ponad 586 000 koron — i realizuje ścieżkę uzgodnioną w grudniu 2025 r., prowadzącą do pełnego VAT w 2028 r.

Dane BAFA do 1 października 2026 r. pokazują, że niemiecki program dopłat do samochodów elektrycznych zatwierdził 97 790 pojazdów o wartości 432 mln euro. Tesla spadła na trzecie miejsce na poziomie grup kapitałowych z 12 155 zatwierdzeniami, wyprzedzona przez Stellantis z 13 670, ponieważ w ciągu miesiąca urosła o 49% wobec 86% całego programu. Produkowany w Grünheide Model Y pozostaje najczęściej subsydiowanym pojedynczym samochodem w Niemczech z wynikiem 8 297.

Emmanuel Macron i Friedrich Merz napisali 5 października 2026 r. do Ursuli von der Leyen z prośbą o nowy unijny instrument handlowy, który mógłby posunąć się aż do natychmiastowego odcięcia od rynku wewnętrznego, uruchamianego, jeśli kwalifikowana większość państw członkowskich nie zgłosi sprzeciwu. Hybrydy plug-in to jeden z wymienionych sektorów.

Dyrektor generalna ACEA Sigrid de Vries zaapelowała 30 września 2026 r., aby pierwszy wymóg lokalizacji produkcji baterii w Industrial Accelerator Act przesunąć z sześciu miesięcy po przyjęciu aktu na trzy lata, a drugi z trzech do pięciu lat, przy odrębnym traktowaniu ciężarówek i autobusów.

Od 29 listopada 2026 r. Euro 7 ustanawia pierwsze w UE prawne limity emisji cząstek stałych z hamulców: 3 mg/km dla samochodów elektrycznych akumulatorowych wobec 7 mg/km dla samochodów spalinowych i hybrydowych. Hamowanie rekuperacyjne już pozwala je spełnić. Ścieranie opon, w którym ciężkie samochody elektryczne faktycznie wypadają gorzej, będzie mierzone, lecz nieobjęte limitem.

Wiceprezes XPeng Group potwierdził 29 września 2026 roku, że umowy spółki na kredyty emisyjne z Porsche AG i innymi międzynarodowymi producentami samochodów są warte łącznie ponad 1 mld juanów, z czego ponad 500 mln juanów przypada na 2026 rok, i obejmują UE, Wielką Brytanię oraz Australię. Równoległa umowa Leapmotora ze Stellantisem jest większa: 1,11 mld juanów w 2025 roku, a limit na 2026 rok podniesiono do 2,8 mld. Własne przychody Tesli z kredytów regulacyjnych spadły w drugim kwartale 2026 roku do 146 mln dolarów.

DIW Wochenbericht 40/2026 analizuje niemieckie dopłaty do samochodów elektrycznych na podstawie 52 473 zatwierdzonych wniosków o wartości 230 milionów euro do 1 września 2026 r. Tesla jest największym beneficjentem spośród marek, z udziałem 16 procent dotowanych samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorowo, niemieckie marki otrzymują 21 procent dopłat przy 47 procentach rynku, a autorzy twierdzą, że około jedna trzecia samochodów zostałaby kupiona także bez wsparcia.

Komisja transportu Parlamentu Europejskiego odroczyła zaplanowane na 5 października głosowanie nad unijnym pakietem motoryzacyjnym o około dwa tygodnie. Spór nie dotyczy samego celu redukcji CO2 o 90%, lecz warunków dołączonych przez Komisję — w tym superkredytu dla samochodów elektrycznych krótszych niż 4,20 m, z którego Tesla nie może skorzystać, ponieważ nie sprzedaje wystarczająco małych modeli.

Analiza Transport & Environment z 1 października wskazuje, że do 2030 r. UE będzie dysponować wystarczającą liczbą lokalnie produkowanych ogniw akumulatorowych, aby objąć nimi wszystkie pojazdy elektryczne podlegające zasadom lokalnego udziału w produkcji z Industrial Accelerator Act, co bezpośrednio przeczy badaniu zleconemu przez ACEA, opublikowanemu sześć dni wcześniej. Ponad 85% aktywnych europejskich mocy produkcyjnych należy do firm spoza Europy.

Niemiecka Bundesnetzagentur opublikowała 1 października 2026 r. ostateczną decyzję MiSpeL, zmieniając projekt, który we wrześniu wspólnie skrytykowały BMW, Ford, Elli, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House i Enpal. Gospodarstwa domowe bez własnej instalacji fotowoltaicznej mogą teraz skorzystać z Abgrenzungsoption z jednym inteligentnym licznikiem zamiast instalować drugi, a strefa buforowa — część oddanej energii elektrycznej, za którą nie przysługuje ani wynagrodzenie za wprowadzanie energii, ani zwrot opłat sieciowych — spada ze współczynnika 0,5 do 0,2. Tesla nie podpisała listu i nie może jeszcze skorzystać z tej zasady: żaden samochód Tesla nie oddaje energii do niemieckiego domu ani sieci, a Model 3 zyskał vehicle-to-load wyłącznie w Chinach.

Administrator NHTSA Jonathan Morrison podpisał ostateczną zasadę zmieniającą normy CAFE dla lat modelowych 2022–2031, ogłoszoną przez Departament Transportu 28 września 2026 r. Cel dla całej floty na 2031 r. spada do 34,9 mpg. Od roku modelowego 2028 producenci nie będą już mogli kupować od siebie kredytów zgodności; kredyty uzyskane do roku modelowego 2027 pozostaną zbywalne przez pięć lat. Uzasadnienie NHTSA opisuje nienazwanego producenta BEV o dużej skali produkcji, który uzyskał około 116 milionów kredytów w roku modelowym 2021 — a przychody Tesli z kredytów regulacyjnych spadły już do $146 million kwartalnie.

29 września 2026 r. Biuro Fuzji i Przejęć SEC wydało Tesli pismo no-action, zatwierdzające jej Program Dobrowolnego Głosowania Detalicznych Akcjonariuszy Emitenta, w ramach którego inwestorzy detaliczni mogą zapisać się raz i odtąd głosować swoimi akcjami zgodnie z zarządem na każdym kolejnym walnym zgromadzeniu. Uczestnicy mogą wyłączyć sporne wybory dyrektorów oraz fuzje i przejęcia, zmienić każdą decyzję głosowania lub bezpłatnie zrezygnować. Dane Broadridge przedstawione przez Teslę we wniosku wskazują, że inwestorzy detaliczni zagłosowali w 2025 r. zaledwie akcjami stanowiącymi 28%, wobec 76,6% w przypadku instytucji.

Od 1 października 2026 Tesla podnosi płace w Grünheide o 5% dla pracowników produkcji oraz o 4% i premię zależną od wyników dla wykwalifikowanych pracowników — to druga podwyżka od grudnia 2025 roku. Wynagrodzenie początkowe na produkcji wynosi około €45 750 rocznie przy zatrudnieniu sięgającym około 12 000 osób. Lider okręgu IG Metall Jan Otto z zadowoleniem przyjął podwyżkę, ale nazwał ją „kroplą w morzu”, wskazując, że Tesla nie wypłaca dodatków urlopowych ani świątecznych i nadal odmawia zawarcia układu zbiorowego — podczas gdy fabryka rekrutuje na 3 500 nowych stanowisk w produkcji i przy wytwarzaniu ogniw akumulatorowych.

28 września 2026 r. chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych oraz sześć innych organów opublikowały pięcioletni plan dla branży akumulatorów. Zakłada on przemysłową produkcję ogniw półprzewodnikowych na większą skalę do 2030 r., akumulatory litowo-jonowe wytrzymujące 15 000 cykli, wskaźniki wad na poziomie części na miliard oraz obowiązek budowy przez producentów ogniw zdolności recyklingu i odbioru zużytych baterii odpowiadających ich sprzedaży — także na kluczowych rynkach eksportowych.

W czwartek 24 września 2026 r. nieznane osoby namalowały „X” i słowo „Tesla” na budynku biurowym w Berlinie-Rummelsburgu używanym przez Teslę, wybiły szyby i podpaliły znajdujące się wewnątrz krzesła biurowe. Alarm podniósł ochroniarz, a nikt nie odniósł obrażeń. Berliński Staatsschutz, zajmujący się przestępczością o podłożu politycznym, prowadzi śledztwo i wskazuje, że nie można wykluczyć motywu politycznego. Budynek to biurowiec oddalony o około 30 km od fabryki w Grünheide, więc produkcja nie ucierpiała — jednak podpalenie słupa energetycznego przez Vulkangruppe w 2024 r., które na kilka dni zatrzymało Giga Berlin, wyjaśnia, dlaczego niemieccy śledczy poważnie traktują takie ataki.

Bundesrat 25 września 2026 r. zatwierdził zniesienie wymogu posiadania Umweltplakette dla samochodów z niemieckim E-Kennzeichen, nowelizując 35. BImSchV. Tablica E jest teraz samodzielnym dowodem uprawnienia we wszystkich 36 niemieckich strefach niskiej emisji, co ma przynieść oszczędności szacowane na €6 milionów rocznie. Zwolnienie jest powiązane z niemiecką tablicą rejestracyjną, więc samochody elektryczne z zagraniczną rejestracją nadal potrzebują zielonej naklejki, a jej brak wciąż grozi mandatem €100.

Państwa członkowskie UE muszą wdrożyć dyrektywę (UE) 2024/2853 do 9 grudnia 2026 roku. Na nowo definiuje ona oprogramowanie, aktualizacje OTA i systemy AI jako produkty, sprawia, że niezałatane luki w zabezpieczeniach i brakujące aktualizacje mogą stanowić wadę, oraz przenosi ciężar dowodu na producentów poprzez wzruszalne domniemania. Dotyczy wyłącznie produktów wprowadzonych do obrotu po tej dacie.

Słowenia zakończyła dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych sięgające 7 200 € na auto i zamiast tego sfinansuje infrastrukturę ładowania. Pieniądze skończyły się w połowie sierpnia, a stojący za programem unijny Instrument na rzecz Odbudowy wygasł w maju. Udział BEV w Słowenii właśnie wzrósł rok do roku z 9,0% do 16,5%, osiągając w czerwcu 25,3%.