Ładowanie

Inżynier BYD France zanotował 721,85 kW podczas ładowania Denzy Z9 GT na ładowarce Atlante w Saint-Flour o mocy znamionowej 600 kW — od 47% do 80% w cztery minuty. Europejska infrastruktura ładowania wyprzedza już około trzykrotnie to, co potrafi przyjąć jakakolwiek Tesla.

Sieć Superchargerów Tesli uzyskała 701 na 1000 punktów w badaniu J.D. Power 2026 dotyczącym publicznego ładowania w USA — spadek z 709 punktów i z pierwszego na czwarte miejsce, za IONNA (807), Mercedes-Benz (797) i Rivian (755). J.D. Power wskazuje na czynniki związane z płatnościami i kosztami, a nie z niezawodnością.

Ionity otworzyła swój pierwszy londyński hub szybkiego ładowania w Greenwich Shopping Park: 12 stanowisk o mocy do 400 kW, działających od 19 sierpnia 2026 roku, z bezpłatnym ładowaniem przez 24 godziny od 21 sierpnia. To pierwszy z kilku obiektów, jakie sieć planuje w stolicy. Żadna Tesla nie wykorzysta pełnych 400 kW, więc wartością jest liczba stanowisk, a nie moc szczytowa.

Wniosek o dostęp do informacji publicznej (FOI) złożony przez Close Brothers Motor Finance w 17 angielskich radach hrabstw wykazał, że 39 z 157 publicznych ładowarek w Hampshire jest niedostępnych — 27 z nich wyłączono celowo z powodu niskiego wykorzystania — podczas gdy Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire i Essex nie mają żadnych danych o niezawodności. Northumberland raportuje 97% dostępności na 487 ładowarkach, więc różnica leży w zarządzaniu, nie w sprzęcie.

Tesla Model 3 na stacji Zunder w hiszpańskim Villalpando, opisanej jako do 400 kW, utrzymała w upalny dzień zaledwie 50 kW, ze szczytem 230 kW trwającym kilka sekund. Szafy ładowarek i kable same obniżają moc, żeby się chronić, gdy skończy im się zapas termiczny — Superchargery nie są wyjątkiem — a węgierskie limity mocy po stronie sieci są dodatkowym, osobnym ograniczeniem.

Każdy samochód elektryczny Cadillaca, Chevroleta i GMC opuści fabrykę z fabrycznym portem NACS od rocznika modelowego 2027, co kończy obowiązek stosowania adaptera, z którym kierowcy GM żyją od września 2024 roku. Dostęp obejmuje ponad 27,500 Superchargerów. W Europie nic się nie zmienia, bo Tesla zawsze budowała tu zgodnie z CCS2.

Spółka joint venture Powered by E.ON Drive & Clever, obejmująca 157 punktów szybkiego ładowania w 37 lokalizacjach przy nordyckich autostradach, zostaje podzielona według krajów. Clever zatrzymuje Danię, E.ON Drive Infrastructure przejmuje Szwecję, a nowy gracz Uno-X Mobility bierze Norwegię. Od 1 września abonenci Clever płacą w Norwegii i Szwecji kartą.

ISO 15118-20 Amendment 1, opublikowana 13 lipca 2026 roku, wreszcie opisuje, jak ładowarka pokładowa samochodu może oddawać energię do sieci prądem przemiennym w sposób zgodny z wymaganiami przyłączeniowymi. Tyle że przepis EU, który od 1 stycznia 2027 roku czyni ISO 15118-20 obowiązkową, powstał, zanim ten dodatek zaistniał, i przywołuje wersję bazową z 2022 roku — a niemiecki tekst tego samego przepisu błędnie tłumaczy jego zakres, jakby dotyczył wyłącznie pojazdów użytkowych.

Otwarto składanie wniosków w kalifornijskim pozwie grupowym dotyczącym opłat za bezczynność na Superchargerach, naliczanych właścicielom z darmowym ładowaniem na całe życie — w tym w przypadkach, gdy Tesla wyłączyła dostęp do Superchargerów z powodu nieuregulowanych kwot. Termin to 25 września 2026 r., a ugoda zobowiązuje też Teslę do zaprzestania używania dostępu do ładowania jako dźwigni windykacyjnej.

Wyniki Fastned za pierwsze półrocze 2026 pokazują przychody z ładowania wyższe o 40%, do €75,1 miliona, marżę brutto na ładowaniu w górę z 76% do 88% oraz stratę netto niższą o 29%, do €13 milionów. Holenderski operator prowadzi dziś 434 stacje w dziewięciu krajach i twierdzi, że zarabia na każdej kWh więcej niż rok temu — a to właśnie tę liczbę powinni śledzić europejscy kierowcy, bo to za nią płacą ich rachunki za ładowanie.

Praga przesunęła program ładowania z latarni ulicznych z końca 2026 roku na 31 grudnia 2028 roku, po tym jak pierwsza faza przebiegała wolniej, niż planowano, i pozostawiła niewydane pieniądze. W tym roku przygotowanych zostanie około 150 latarni, wobec mniej więcej 4500 punktów ładowania, których miasto — jak samo twierdzi — będzie potrzebować do 2030 roku.

Bytom to najnowszy polski Supercharger otwarty dla samochodów elektrycznych innych marek. Cena za kWh zależy tam od marki, abonamentu za 50 zł miesięcznie, pory dnia i samej lokalizacji — rozpiętość sięga od około 1.1 do 2.4 zł/kWh.

Fala upałów i niski stan Dunaju obniżyły produkcję jedynej węgierskiej elektrowni jądrowej, a MOL, E.ON, Shell i Metro ograniczają moc swoich szybkich ładowarek w wieczornym szczycie. Tesla zrobiła odwrotnie i 2 sierpnia obniżyła cenę na węgierskich Superchargerach poza szczytem do 80 Ft/kWh — tydzień później po cichu wróciła jednak do struktury z ceną 142 Ft/kWh w szczycie.

Hamburger Energiewerke Mobil zaczęły montować przy ulicach Hamburga ładowarki „Low-DC” – jednostki Alpitronic Hypercharger 50 o mocy do 50 kW – a kolejnych 13 lokalizacji jest w fazie planowania lub budowy. Według NDR kilowatogodzina kosztuje tam tyle samo co przy ładowaniu AC, co czyni je najkorzystniejszym cenowo ładowaniem publicznym w mieście.

Holenderscy kierowcy samochodów elektrycznych coraz częściej wracają do publicznej stacji ładowania i zastają przecięty kabel. Wymiana kosztuje €300–400, a miedź w środku jest warta dla złodzieja kilkadziesiąt euro — i nikt nie prowadzi ogólnokrajowych statystyk.

Wszystkie trzy pierwsze nabory niemieckiej dotacji na ładowanie ciężkich samochodów ciężarowych zakończyły się dużą nadsubskrypcją: około 300 mln € w budżecie przyciągnęło mniej więcej 1 860 wniosków na ponad 1 mld €. Jeden nabór otwarto i zamknięto 5 czerwca w ciągu kilku godzin, i to mimo potrojenia budżetu z 50 mln € do 150 mln € tego samego dnia, a konkurencja zbiła zatwierdzone stawki do około połowy pułapu 500 € za kW.

Francja zakończyła lipiec 2026 roku z 200,045 publicznymi punktami ładowania, czyli 297 na 100,000 mieszkańców, wynika z barometru Avere-France. Do kamienia milowego dołączono ostrzeżenie: w pierwszym półroczu 2026 przybyło zaledwie 14,544 punktów wobec 19,880 w tym samym okresie 2025 roku, a cel 400,000 punktów do 2030 roku wymaga teraz ponad 22,000 nowych punktów co pół roku.

Nowa mapa włoskiego instytutu badawczego RSE wskazuje w całym kraju tylko sześć działających punktów ładowania pojazdów ciężkich — dwa w regionie Alto Adige, dwa w regionie Emilia-Romagna, jeden w regionie Veneto i jeden w regionie Liguria — przy czym na południe od regionu Emilia-Romagna nie ma nic, a Sardynia nie pojawia się wcale, mimo wiążących obowiązków wynikających z AFIR.

Włoskie Ministerstwo Kultury finansuje punkty ładowania przy muzeach, bibliotekach i zabytkach w siedmiu południowych regionach, w tym szybkie ładowanie CCS i MCS dla autokarów turystycznych oraz stacje vehicle-to-grid z fotowoltaiką i magazynami energii tam, gdzie sieć jest słaba. Nabór kończy się 23 grudnia 2026 r.

Od 1 sierpnia Vattenfall InCharge montuje w Holandii 150 punktów ładowania, przy których miejsca postojowe nie są zarezerwowane dla samochodów elektrycznych — to świadoma zamiana ochrony prawnej na szybszą rozbudowę sieci.

DCI4Charge, trzyletni niemiecki projekt badawczy, zakończył się demonstracją infrastruktury ładowania podłączonej wprost do przemysłowej sieci prądu stałego — co eliminuje straty na konwersji i pozwala zaparkowanym pojazdom flotowym ścinać szczyty poboru mocy zakładu.

Badanie Adiconsum i TariffEV wycenia publiczne ładowanie we Włoszech na €0.63/kWh w AC i €0.74/kWh w DC w lipcu 2026. Kierowca, któremu za sesję 3 kWh pobrano €30, przekonał się boleśnie, że kwota na karcie to preautoryzacja, a nie cena.

Automobile Propre spędził cały dzień na zliczaniu rzeczywistych sesji ładowania w Montélimar przy autostradzie A7 w szczycie francuskiej wymiany wakacyjnej. Przeciętny samochód pobierał 81 kW przez 29 minut i uzupełnił 38 kWh — znacznie poniżej mocy szczytowej, jaką potrafi przyjąć niemal każdy z nich.

Od 1 września 2026 roku włoska publiczna usługa ładowania prowadzona przez Enel X S.r.l. przechodzi do Enel Energia S.p.A. bez zmiany cen. To zamyka plan Enel X Way na osobną, notowaną na giełdzie spółkę elektromobilności, porzucony po tym, jak włoski rynek samochodów elektrycznych pozostał powolny.