Réglementation

Le 12 octobre 2026, le ministère chinois des Finances et l’Administration fiscale d’État ont annoncé que le remboursement de TVA à l’exportation pour les véhicules à énergies nouvelles passera de 13 % à 9 % le 1er avril 2027, selon la date d’exportation en douane. L’usine Tesla de Shanghai a exporté 361 972 voitures entre janvier et septembre, soit 49 % de sa production, et fabrique toutes les Model 3 vendues en Europe. Electrek estime l’impact à environ 8 800 yuans par voiture ; Deutsche Bank chiffre celui subi par BYD à 5 000 yuans par véhicule exporté. Rien ne change avant avril 2027, et la Model Y n’est pas concernée puisque celles destinées à l’Europe viennent de Grünheide.

Tesla a suspendu les commandes des deux versions Model 3 Premium produites à Shanghai au Canada, affirmant que la forte demande avait épuisé son quota d’importation et que les commandes reprendront en mars 2027 si Ottawa délivre des volumes supplémentaires. Le rapport d’Affaires mondiales Canada du 9 octobre montre que 33 069 des 49 000 permis annuels restent inutilisés et que seules 328 voitures ont été admises en septembre. Les règles de la deuxième fenêtre permettent au ministère de réserver une part du quota à d’autres constructeurs, mais ni Tesla ni Ottawa n’ont expliqué cet écart.

La Cour supérieure du Québec a refusé d'annuler un jugement par défaut qui oblige Tesla Canada à rembourser 161 700 $ CA à l'assureur Intact pour un Model X 2020 qui a brûlé à Montréal en mars 2023, trois ans après le début de sa garantie de quatre ans. Un rapport d'expert a attribué l'incendie à une défaillance électrique prématurée dans le tableau de bord. Selon le juge Ian Demers, la défense de Tesla, pour qui les incendies relèvent « généralement » d'un mauvais usage ou du vandalisme, a été présentée « sans s'appuyer sur la moindre donnée ». Le délai d'appel court toujours.

Lors de son événement « For Europe » à Paris, le 11 octobre 2026, Volkswagen Group a demandé à Bruxelles d’autoriser la prise en compte, pour 2030-2032, des ventes de voitures électriques dépassant les objectifs CO₂ de 2028 et 2029, ce qui éviterait selon lui des accords de mutualisation avec des concurrents étrangers, le marché auquel Tesla vend. Il a également proposé un « Fleet Booster » : dès lors que 70 % des ventes dans l’UE d’un constructeur sont Made in EU, ses importations deviendraient elles aussi éligibles. Les données nationales placent le Model Y sous les 70 % des ventes de Tesla.

Le projet de loi de finances danois pour 2027, révélé le 28 septembre 2026, ne prolonge pas le gel de la taxe d'immatriculation sur les véhicules électriques. Au 1er janvier, le seuil d'exonération passera de 419 300 à 366 200 DKK. Selon la FDM, un Model Y Long Range AWD coûtera près de 28 000 DKK de plus. Le Long Range à propulsion se situe 1 210 DKK sous le seuil.

Le fonds croate pour l’environnement FZOEU publiera en octobre un appel à projets de 20 millions d’euros pour les acheteurs particuliers de voitures électriques : jusqu’à 9 000 € pour les voitures coûtant jusqu’à 35 000 € et jusqu’à 7 000 € jusqu’à 62 500 €. La Tesla la moins chère en Croatie, la Model 3 à 36 990 €, relève de la tranche à 7 000 €, tandis que la Model Y Performance, affichée pour la dernière fois à 62 990 €, se situe juste au-dessus du plafond.

Le budget norvégien pour 2027, présenté le 7 octobre 2026, propose de réduire l’exonération de TVA pour les voitures électriques de 300 000 NOK à 150 000 NOK le 1er janvier 2027. Cela ajoute 37 500 NOK à la plupart des VE neufs — un Model Y passe d’environ 549 000 à plus de 586 000 couronnes — et suit la trajectoire convenue en décembre 2025 vers une TVA intégrale en 2028.

Les données de la BAFA au 1 octobre 2026 montrent que la prime allemande pour les voitures électriques a approuvé 97 790 véhicules, pour un montant de 432 millions d’euros. Tesla est tombé à la troisième place au niveau des groupes automobiles avec 12 155 approbations, dépassé par Stellantis avec 13 670, car sa croissance mensuelle de 49 % est restée en deçà des 86 % du dispositif. Le Model Y construit à Grünheide reste la voiture individuelle la plus subventionnée d’Allemagne avec 8 297 exemplaires.

Emmanuel Macron et Friedrich Merz ont écrit à Ursula von der Leyen le 5 octobre 2026 pour demander un nouvel instrument commercial européen pouvant aller jusqu’à une exclusion immédiate du marché intérieur, à moins qu’une majorité qualifiée d’États membres ne s’y oppose. Les hybrides rechargeables comptent parmi les secteurs cités.

La directrice générale de l’ACEA, Sigrid de Vries, a demandé le 30 septembre 2026 que la première obligation de localisation des batteries prévue par l’Industrial Accelerator Act passe de six mois après l’adoption à trois ans, et la seconde de trois ans à cinq, avec un traitement distinct pour les camions et les bus.

À partir du 29 novembre 2026, Euro 7 fixe les premières limites légales de l’UE pour les émissions de particules de frein : 3 mg/km pour les voitures électriques à batterie, contre 7 mg/km pour les modèles thermiques et hybrides. Le freinage régénératif permet déjà de les respecter. L’abrasion des pneus, là où les voitures électriques lourdes sont réellement désavantagées, est mesurée mais non plafonnée.

Un vice-président du groupe XPeng a confirmé le 29 septembre 2026 que les accords de crédits carbone passés par l'entreprise avec Porsche AG et d'autres constructeurs internationaux valent au total plus de 1 milliard de yuans, dont plus de 500 millions de yuans exigibles en 2026, et couvrent l'UE, le Royaume-Uni et l'Australie. L'accord parallèle de Leapmotor avec Stellantis est plus important encore : 1,11 milliard de yuans en 2025, avec un plafond relevé à 2,8 milliards pour 2026. Les revenus de Tesla tirés des crédits réglementaires, eux, sont tombés à 146 millions de dollars au T2 2026.

Le DIW Wochenbericht 40/2026 analyse l’aide allemande à l’achat de voitures électriques à partir de 52 473 dossiers approuvés, pour un montant de 230 millions d’euros au 1er septembre 2026. Tesla est la marque qui en bénéficie le plus, avec 16 % des véhicules électriques à batterie subventionnés ; les marques allemandes reçoivent 21 % des aides contre 47 % du marché, et les auteurs estiment qu’environ un tiers des voitures auraient été achetées malgré tout.

La commission des transports du Parlement européen a reporté d’environ deux semaines son vote du 5 octobre sur le paquet automobile de l’UE. Le différend ne porte pas sur l’objectif de 90 % de CO2 lui-même, mais sur les conditions que la Commission y a attachées — notamment un super-crédit pour les voitures électriques de moins de 4,20 m, une catégorie dans laquelle Tesla ne vend aucun modèle suffisamment petit pour en bénéficier.

L’analyse de Transport & Environment publiée le 1er octobre conclut que l’UE disposera d’ici 2030 de suffisamment de cellules de batteries produites localement pour couvrir chaque véhicule électrique concerné par les règles de contenu local de l’Industrial Accelerator Act, contredisant directement une étude commandée par l’ACEA et publiée six jours plus tôt. Plus de 85 % de la capacité européenne active appartient à des entreprises non européennes.

La Bundesnetzagentur allemande a publié la décision finale MiSpeL le 1 October 2026, modifiant le projet que BMW, Ford, Elli, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House et Enpal avaient conjointement contesté en septembre. Les ménages sans leur propre installation solaire peuvent désormais utiliser l’Abgrenzungsoption avec un seul compteur intelligent au lieu d’en installer un deuxième, et la zone tampon — la tranche d’électricité exportée ne bénéficiant ni d’une rémunération d’injection ni d’un remboursement des frais de réseau — passe d’un facteur de 0,5 à 0,2. Tesla n’a pas signé la lettre et ne peut pas encore utiliser cette règle : aucune voiture Tesla n’exporte vers un logement ou le réseau allemand, et la Model 3 n’a obtenu le véhicule-vers-charge qu’en Chine.

L’administrateur de la NHTSA, Jonathan Morrison, a signé une règle finale révisant les normes CAFE pour les années-modèles 2022 à 2031, annoncée par le Department of Transportation le 28 septembre 2026. L’objectif pour l’ensemble du parc en 2031 tombe à 34,9 mpg. À partir de l’année-modèle 2028, les constructeurs ne pourront plus s’acheter mutuellement des crédits de conformité ; les crédits obtenus jusqu’à l’année-modèle 2027 resteront échangeables pendant cinq ans. La justification de la NHTSA décrit un constructeur anonyme de BEV à fort volume qui a obtenu environ 116 millions de crédits durant l’année-modèle 2021 — et les revenus de Tesla liés aux crédits réglementaires sont déjà tombés à $146m par trimestre.

Le 29 septembre 2026, l’Office of Mergers and Acquisitions de la SEC a adressé à Tesla une lettre de non-intervention autorisant son Issuer Voluntary Retail Voting Program, qui permet aux actionnaires particuliers d’adhérer une seule fois afin que leurs actions soient votées avec le conseil d’administration lors de chaque assemblée ultérieure. Les participants peuvent exclure les élections d’administrateurs contestées ainsi que les fusions-acquisitions, modifier n’importe quel vote ou se désinscrire sans frais. Les données de Broadridge citées dans la demande de Tesla montrent que les particuliers n’ont voté que pour 28% des actions en 2025, contre 76,6% pour les investisseurs institutionnels.

À partir du 1er octobre 2026, Tesla augmente les salaires à Grünheide de 5 % pour le personnel de production et de 4 % assortis d’une prime de performance pour les ouvriers qualifiés, soit la deuxième hausse depuis décembre 2025. Le salaire d’entrée en production est d’environ 45 750 € par an pour un effectif d’environ 12 000 personnes. Jan Otto, responsable régional d’IG Metall, salue cette hausse mais la qualifie de « goutte d’eau dans l’océan », soulignant que Tesla ne verse ni indemnité de congés ni prime de Noël et refuse toujours une convention collective, alors que l’usine recrute pour 3 500 nouveaux postes dans la production et les cellules de batteries.

Le 28 septembre 2026, le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'information et six autres autorités ont publié un plan quinquennal pour l'industrie des batteries. Il vise des cellules à électrolyte solide à une plus grande échelle industrielle d'ici 2030, des batteries lithium-ion capables de 15 000 cycles, des taux de défauts de l'ordre de quelques parties par milliard, et oblige les fabricants de cellules à développer des capacités de recyclage et de reprise correspondant à leurs ventes — y compris sur les principaux marchés d'exportation.

Jeudi 24 septembre 2026, des inconnus ont peint un « X » et le mot « Tesla » sur un immeuble de bureaux de Berlin-Rummelsburg utilisé par Tesla, brisé des vitres et incendié des chaises de bureau à l'intérieur. Un agent de sécurité a donné l'alerte et personne n'a été blessé. Le Staatsschutz berlinois, chargé des crimes à motivation politique, enquête et indique qu'un mobile politique ne peut être exclu. Le bâtiment est un bloc de bureaux situé à environ 30 km de l'usine de Grünheide, la production n'a donc pas été affectée — mais l'incendie criminel d'un pylône par la Vulkangruppe en 2024, qui avait interrompu Giga Berlin pendant plusieurs jours, explique pourquoi les enquêteurs allemands prennent ce type d'attaque au sérieux.

Le Bundesrat a approuvé le 25 septembre 2026 la suppression de l’obligation d’Umweltplakette pour les voitures dotées d’un E-Kennzeichen allemand, en modifiant la 35e BImSchV. La plaque E sert désormais de justificatif dans les 36 zones allemandes à faibles émissions, pour une économie estimée à €6 million par an. L’exemption est liée à la plaque allemande : les voitures électriques immatriculées à l’étranger ont donc toujours besoin de la vignette verte et risquent toujours une amende de €100 sans elle.

Les États membres de l'UE doivent transposer la directive (UE) 2024/2853 d'ici au 9 décembre 2026. Elle redéfinit les logiciels, les mises à jour OTA et les systèmes d'IA comme des produits, permet de qualifier de défaut une faille non corrigée ou une mise à jour manquante, et déplace la charge de la preuve vers les fabricants au moyen de présomptions réfragables. Elle ne s'applique qu'aux produits mis sur le marché après cette date.

La Slovénie a mis fin aux aides à l'achat de véhicules électriques, d'un montant pouvant atteindre 7 200 € par voiture, et financera à la place les infrastructures de recharge. L'enveloppe s'est épuisée à la mi-août et la facilité européenne pour la reprise qui la finançait a expiré en mai. La part de BEV en Slovénie venait de passer de 9,0 % à 16,5 % sur un an, atteignant 25,3 % en juin.