Szybkie ładowanie w UK może kosztować £1 za kWh w 2027 roku z powodu opłat sieciowych Ofgem, ostrzega raport

Publiczne szybkie ładowanie w Wielkiej Brytanii może kosztować ponad £1 za kWh już w przyszłym roku, a przyczyną nie jest cena energii elektrycznej. Tak ostrzega Reverse the Charge, analiza wpływu opublikowana 11 listopada 2026 roku przez Toma Rileya, autora biuletynu EV The Fast Charge, z danymi operatora punktów ładowania Zest. The Times poinformował o tym jako pierwszy.

Raport obwinia zasady ustanowione przez regulatora energetycznego Ofgem. Zgodnie z jego Targeted Charging Review, wprowadzonym w 2022 roku i w pełni obowiązującym od kwietnia 2023 roku, operatorzy płacą stałe dzienne opłaty sieciowe zależne od mocy przyłącza, a nie od ilości sprzedanej energii elektrycznej.

Ładowarka kosztująca £540 tygodniowo, zanim ktokolwiek ją podłączy

Raport modeluje niewielką szybką ładowarkę z dwoma złączami 100 kW, wykorzystując średnie taryfy z ośmiu obszarów dystrybucyjnych w Wielkiej Brytanii oraz od National Energy System Operator (NESO).

To wzrost o 616% w ciągu pięciu lat, a operator płaci niezależnie od tego, czy samochód zostanie podłączony. Przy ładowarce sprzedającej około 100 kWh dziennie, podczas dwóch lub trzech wizyt, same koszty energii elektrycznej i opłat sieciowych wynoszą £1,03 za kWh według taryf na 2027 rok. To jeszcze przed VAT, czynszem, utrzymaniem, opłatami za płatności czy jakąkolwiek marżą. Średnia cena szybkiego ładowania pay-as-you-go według Zapmap wynosi dziś 82p za kWh. Riley nazywa swój szacunek dla całej sieci konserwatywnym, ponieważ lokalizacje z kilkoma jednostkami 350 kW wymagają znacznie większych przyłączy.

Zest udostępnił zestawienie dwóch własnych lokalizacji. Cena w Birmingham jest podana przed VAT.

Ofgem wiedział, twierdzi raport

Dzięki wnioskom o udostępnienie informacji publicznej Riley uzyskał prezentację Ofgem przygotowaną dla Treasury w październiku 2025 roku. Zawiera ona stwierdzenie „Wysokie stałe koszty sieci = wysoki koszt na klienta (nieproduktywny cykl)” i mówi, że zmiany regulacyjne „mogły wydłużyć okresy działalności ze stratą” operatorów. Wersja z maja 2026 roku powtarza to słowo w słowo. Własny przegląd kosztów publicznego ładowania przeprowadzony przez rząd, opublikowany w dniu ogłoszenia budżetu, stwierdził „poważny wpływ” na jednostkowe koszty operatorów i wskazał, że Ofgem musi „pilnie się tym zająć”. Mimo to środki budżetowe na ładowanie przeznaczono na lokalne ładowarki o niższej mocy.

„Stałe opłaty sieciowe są w praktyce feudalnym podatkiem” — Riley powiedział EV Powered. Robin Heap, dyrektor generalny Zest, stwierdził, że poprawki „są gotowe do wdrożenia”. Raport popiera dwie zmiany zasad, które od około trzech lat znajdują się w branżowych grupach roboczych: DCP 420 pozwoliłaby kwalifikującym się lokalizacjom przejść do niższej grupy opłat, a DCP 454 przywróciłaby opłaty zależne od zużycia.

Co to oznacza dla kierowców Tesli w Wielkiej Brytanii

Raport nie wymienia żadnej sieci poza Zest, a Tesla nie podała, jak opłaty sieciowe wpływają na jej brytyjskie ceny. Mechanizm sprzyja ruchliwym lokalizacjom, ponieważ im więcej energii sprzedaje ładowarka, tym mniejsza jest stała opłata przypadająca na każdą kWh. Tesla przedstawiła ten sam argument w październiku, gdy przekazała gospodarzom Supercharger for Business, że wyższe wykorzystanie obniża ich koszt energii na sesję.

Ruchliwe lokalizacje są jednym z powodów, dla których ceny Superchargerów utrzymują się poniżej średniej rynkowej. We wrześniu brytyjska taryfa Tesli bez członkostwa wynosiła według monitorów sieci około 35p za kWh poza szczytem i 60p w szczycie. Spokojna wiejska lokalizacja ponosi jednak taką samą stałą opłatę jak ruchliwy hub przy autostradzie, a publiczne ładowanie jest obecnie ustawowo objęte VAT w wysokości 20%.

Na co zwrócić uwagę: Riley mówi, że w tym tygodniu porozmawia z Ofgem. Ani DCP 420, ani DCP 454 nie opuściły jeszcze grup roboczych.