Przepisy

Handelsblatt i FAZ informują, że Friedrich Merz i Emmanuel Macron uzgodnili wspólne stanowisko w sprawie unijnego pakietu motoryzacyjnego: dalsze obniżenie celu redukcji CO2 dla samochodów na 2035 r. o dziesięć punktów procentowych, do około 80% zamiast proponowanych przez Komisję 90%, w zamian za niemieckie poparcie dla surowszych zasad „Made in Europe”.

Artykuł 28 projektu francuskiego budżetu na 2027 r., przedstawionego 1 października 2026 r., dodałby kryterium odporności do ekooceny warunkującej dostęp do krajowego wsparcia przy zakupie pojazdów elektrycznych, mniej korzystnie traktując samochody, których łańcuch dostaw baterii jest zdominowany przez kraj spoza UE.

28 września 2026 roku Politico poinformowało, że brytyjski minister biznesu Jonathan Reynolds, przemawiając na konferencji Partii Pracy w Liverpoolu, określił cła na chińskie samochody elektryczne jako będące w trakcie przeglądu, a decyzję jako delikatnie wyważoną — co oznacza zmianę względem jego stanowiska z 18 września, gdy je wykluczył. Posunięcie następuje po żądaniu UE, aby Wielka Brytania dostosowała swoją politykę handlową wobec Chin albo przystąpiła do unii celnej, by uzyskać dostęp do unijnego programu „made in Europe”. Wielka Brytania stosuje jednolite cło 10%, podczas gdy UE nakłada dodatkowe cła antysubsydyjne od 7,8% do 35,3%; wyprodukowany w Szanghaju Tesla Model 3 podlega stawce 17,8% w UE i 10% w Wielkiej Brytanii.

ACEA zleciło analizę, czy Europa może zapewnić ogniwa akumulatorowe pochodzące z UE, których wymagałyby jej własne projektowane zasady „Made in EU”. Nie może: około trzy miliony samochodów nie zakwalifikowałoby się, gdyby Industrial Accelerator Act wszedł w życie w 2028 roku, a europejska produkcja ogniw osiągnie zaledwie 306 GWh do 2032 roku. Tesla rozpocznie produkcję ogniw w Grünheide w 2027 roku.

Financial Times poinformował 25 września 2026 r., że UE nakazała Wielkiej Brytanii podnieść cła na samochody produkowane w Chinach i dostosować się do unijnej polityki handlowej albo dołączyć do unii celnej, aby uniknąć barier „made in Europe”. UE nakłada cła wyrównawcze sięgające 35,3% ponad 10% cła importowego; wyprodukowany w Szanghaju Tesla Model 3 płaci 7,8%. Wielka Brytania stosuje jednolitą stawkę 10% i nic ponadto, czego Bruksela obawia się jako tylnego wejścia do jednolitego rynku.

Francja rozpoczęła 17 września 2026 roku konsultacje projektu arrêté, który dodaje trzecią kategorię éco-score dla większych aut — 7 lub więcej miejsc, bagażnik 410 litrów albo zasięg 550 km. Utrzymuje pułap 21 000 kg CO₂-eq, podczas gdy środkowy przedział zaostrza się do 19 300 kg. Konsultacje kończą się 7 października.

Regulamin ONZ nr 79 ogranicza zdalne parkowanie do 6 metrów i właśnie dlatego Actually Smart Summon Tesli ledwie działa w Europie. UNECE zaproponowała podniesienie tego limitu do 10 metrów, a do 15 tam, gdzie samochód pozostaje w polu widzenia kierowcy — o co wnioskowały OICA, organizacja producentów samochodów, i CLEPA, organizacja dostawców. Ameryka Północna dopuszcza 65 metrów. Zmiana jest propozycją bez daty przyjęcia; jeśli przejdzie, trafi do samochodów przez sieć.

Bruksela poprosiła Pekin o dobrowolne ograniczenie sprzedaży hybryd chińskiej produkcji w Europie do około 15% rynku UE — poinformował Financial Times 17 września 2026 roku — a w razie odmowy przygotowywane jest już postępowanie antysubsydyjne. Import chińskich hybryd wzrósł ponad dziesięciokrotnie, z 3800 pojazdów w październiku 2024 roku do około 50 000 w lipcu 2026 roku, ponieważ hybrydy płacą 10-procentowe cło bazowe, podczas gdy chińskie BEV nawet 45,3%.

Holenderska Miljoenennota przedstawiona 15 września 2026 roku wprowadza greentimerregeling, która obniża podatek od samochodów służbowych dla pojazdów elektrycznych w wieku od pięciu do ośmiu lat z 22% do 14%, z limitem wartości katalogowej 65 000 € i ograniczeniem do trzech lat na samochód. Źródła nie są zgodne co do tego, czy program ruszy w 2028, czy w 2029 roku.

Według doniesień NHTSA wydała Tesli formalny Special Order z datą 10 września 2026 roku, który nakazuje firmie wyjaśnić pod przysięgą, w jaki sposób samochód bez kierownicy, bez pedałów i bez lusterek spełnia sześć federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów (FMVSS). Tesla ma czas na odpowiedź do 30 września, a ustawowa odpowiedzialność za brak pełnej odpowiedzi sięga około 139 milionów dolarów. Nakaz nie pojawił się jeszcze w publicznych aktach postępowania NHTSA.

Electrifying, New AutoMotive i BatteryIQ apelują do brytyjskiego rządu o wprowadzenie obowiązkowego, ujednoliconego certyfikatu stanu zdrowia akumulatora dla każdego używanego EV sprzedawanego przez dealera. Z badań wynika, że brak takiego dokumentu zniechęca do zakupu używanego EV 57% potencjalnych nabywców, mimo że średnia zachowana pojemność akumulatorów w używanej flocie wynosi około 95%.

Komisja przygotowuje blok gospodarczy z Wielką Brytanią, Japonią i Koreą Południową, dzięki któremu samochody produkowane w tych trzech krajach mogłyby korzystać z tych samych przywilejów w ramach zasady „kupuj europejskie” co pojazdy wytwarzane w UE — wynika ze słów przewodniczącego komisji handlu Parlamentu Europejskiego.

S&P Global Mobility przewiduje, że montaż aut chińskich marek w Europie wzrośnie z około 90 000 sztuk w tym roku do miliona rocznie w 2030 roku i 1,5 miliona w 2035 roku. Projektowany unijny Industrial Accelerator Act powiązałby tę ekspansję z kwotami lokalnej zawartości, więc auto zmontowane w Hiszpanii czy na Węgrzech z importowanych chińskich części nie liczyłoby się jako europejskie. Ten test dotyczy również Tesli, ponieważ Grünheide wciąż kupuje większość ogniw za granicą.

Zapis w projekcie niemieckiej ustawy EEG 2027 na stałe ograniczyłby nowe instalacje fotowoltaiczne poniżej 100 kW do oddawania do sieci maksymalnie 50% ich mocy znamionowej. Ponieważ limit mierzony jest w przyłączu sieciowym nieruchomości, a nie na falowniku, domowe magazyny energii i samochody ładowane dwukierunkowo podlegają temu samemu pułapowi. VDA, należąca do Volkswagena firma Elli, 1Komma5°, Enpal, Octopus Energy, a nawet jeden z operatorów sieci protestują wspólnie.

The Times donosi, że ministrowie ogłoszą w tym tygodniu wczesny przegląd mandatu ZEV, a cel 80% sprzedaży bezemisyjnej na 2030 rok jest według doniesień rozważany na poziomie 70%, 60% albo nawet 50%. Operatorzy stacji ładowania i organizacje sektora elektromobilności wystąpili publicznie przeciw temu, a ich argument dotyczy zaufania inwestorów, a nie samych celów.

The Wall Street Journal doniósł, że menedżerowie Tesli otrzymali polecenie przygotowania organizacyjnego oddzielenia chińskiego biznesu, wraz z Shanghai, przy czym w grze były wydzielenie, sprzedaż i zamknięcie. Elon Musk zaprzeczył w ciągu kilku godzin. Chiny odpowiadały za około 18% sprzedaży Tesli w pierwszej połowie 2026 roku.

Niemiecka Bundesnetzagentur prowadzi równolegle dwie reformy, które zdecydują, ile hub szybkiego ładowania zapłaci za przyłącze do sieci i czy oddawanie energii z akumulatora samochodu może się opłacać. Regulator opublikował aktualny stan prac nad przepisami o magazynach energii i punktach ładowania 5 sierpnia 2026 roku, ale operatorzy sieci będą prawdopodobnie potrzebować od sześciu do dwunastu miesięcy na ich wdrożenie.

Grudniowy wniosek Komisji Europejskiej z 2025 roku zastępuje stuprocentową redukcję CO2 dla nowych aut w 2035 roku celem 90%, zostawiając miejsce dla hybryd plug-in, przedłużaczy zasięgu i e-paliw — wciąż jest to jednak wniosek, a nie prawo.

Zapytany o połączenie Tesli i SpaceX podczas telekonferencji wynikowej 22 lipca, Elon Musk wskazał na rosnące nakładanie się obu firm — „zwłaszcza w przypadku Terafab” — i nie wykluczył fuzji, powołując się jednocześnie na doradców prawnych Tesli oraz „odpowiedni proces”. Nic nie zostało potwierdzone, ale te komentarze i 22 pytania akcjonariuszy na ten temat rozpaliły intensywne spekulacje.

Niemiecki Federalny Urząd Transportu Drogowego (KBA) analizuje system Full Self-Driving (Supervised) firmy Tesla, koordynując działania z holenderskim RDW, który w kwietniu wydał pierwsze wstępne zatwierdzenie unijne. Doniesienia sugerują, że niemieckie zatwierdzenie się zbliża, ale nie potwierdzono żadnej oficjalnej daty — a nieograniczona Autobahn może wymusić dodatkowe testy przy wysokich prędkościach.