Trzy brytyjskie organizacje zajmujące się pojazdami elektrycznymi zwróciły się do rządu o wprowadzenie obowiązkowych certyfikatów kondycji akumulatora dla każdego używanego EV sprzedawanego przez dealera — jednego, ujednoliconego dokumentu określającego, ile pojemności zostało w pakiecie. Electrifying, New AutoMotive i BatteryIQ chcą, by traktowano go tak jak przegląd techniczny MOT: nie jako marketingowy dodatek, lecz jako warunek sprzedaży.
Argument jest taki, że rynek wtórny urósł ponad poziom, przy którym „zaufaj sprzedawcy” jeszcze wystarcza. Po brytyjskich drogach jeździ już ponad dwa miliony EV, a sprzedaż używanych EV przekroczyła 110 000 sztuk w jednym kwartale. Nabywca z drugiej ręki nie jest już entuzjastą, który rozumie krzywe degradacji.
Co naprawdę mówią badania
Liczby stojące za kampanią opisują wahanie, a nie wrogość.
| Wynik badania | Wartość | Źródło |
|---|---|---|
| Nie kupiliby używanego EV bez certyfikatu kondycji akumulatora | 57% | Startline Motor Finance |
| Obawiają się potencjalnej awarii akumulatora | 77% | Startline Motor Finance |
| Twierdzą, że niezależnie zweryfikowany certyfikat zwiększyłby ich zaufanie | 38% | AA i Electrifying, 13 000 kierowców |
Najciekawsza jest różnica między tymi liczbami. Znacznie więcej osób obawia się awarii akumulatora, niż uważa, że certyfikat rozwiąże ten problem — co sugeruje, że certyfikat jest podłogą, a nie lekarstwem, i że pod problemem z dokumentacją branża wciąż ma problem z wyjaśnianiem.
Dane nie potwierdzają tych obaw
To, co czyni z tego lukę zaufania, a nie lukę jakości, to fakt, że akumulatory w używanych EV — sądząc po dowodach — trzymają się dobrze. Generational Battery Performance Index szacuje średnią zachowaną kondycję akumulatorów w używanych EV na około 95%. Kupujący wyceniają ryzyko, którego dane o flocie nie pokazują.
To właśnie tę rozbieżność ma zamknąć ujednolicony certyfikat. Sprzedawca ze zdrowym pakietem nie ma dziś taniego i wiarygodnego sposobu, by to udowodnić, więc każdy samochód dostaje rabat, jakby to on mógł być tym felernym. Kilku sprzedawców ruszyło z miejsca, nie czekając na przepisy: Polestar, Motorpoint, BCA, Cambria i Arnold Clark już oferują badania kondycji akumulatora.
Dlaczego powinno to obchodzić właściciela Tesli
Używane Model 3 i Model Y należą do najczęściej sprzedawanych używanych EV w Wielkiej Brytanii, więc przepis tego rodzaju objąłby bardzo wiele Tesli i przemodelowałby sposób ich wyceny. Tesla jest do tego wyjątkowo dobrze przygotowana — pakiet sam raportuje swój stan zdrowia, a chemia ogniw i zarządzanie termiczne Tesli mają długą historię w rzeczywistej eksploatacji — więc obowiązkowy certyfikat raczej nagradzałby samochody utrzymujące pojemność, niż je karał.
Równolegle toczy się też wątek prawny na kontynencie. Niemiecki sąd w Celle orzekł niedawno, że normalna utrata pojemności akumulatora nie jest wadą, co rozstrzyga, czego kupujący może żądać po zakupie. Certyfikat kondycji rozstrzyga drugą połowę: co kupujący wie przed nim.
Co dalej
Nic automatycznego. To apel do rządu, a nie regulacja, i nie odnotowano żadnej odpowiedzi resortu. Najbardziej prawdopodobna droga to ta, którą kampania już podąża — dobrowolne wdrożenie przez większe grupy dealerskie, budujące na tyle silną normę, że nadanie jej rangi obowiązku stanie się krokiem administracyjnym, a nie polem sporu.
Dla każdego, kto w międzyczasie sprzedaje używaną Teslę w Wielkiej Brytanii, praktyczny wniosek jest prosty: udokumentowany wskaźnik stanu zdrowia akumulatora staje się czymś, czego kupujący oczekują, a łatwiej go mieć, niż tłumaczyć się z jego braku.