Francja jest jedynym rynkiem UE, który uzależnia dopłatę do samochodu elektrycznego od oceny emisyjności produkcji, a nie wyłącznie od ceny i emisji. Projekt budżetu na 2027 r., przedstawiony 1 października 2026 r., dodałby do tej oceny drugie pytanie: nie tylko o to, ile emisji wiązało się z produkcją i transportem samochodu, lecz także przez jaki kraj przebiega łańcuch dostaw baterii.
Co robi artykuł 28
Artykuł 28 Projet de loi de finances pour 2027 wdraża unijny Net-Zero Industry Act, który wymaga od państw członkowskich uwzględnienia kryterium odporności w dopłatach do zakupu niektórych strategicznych technologii. Baterie są jedną z nich.
Ocena środowiskowa warunkująca dostęp do francuskiego wsparcia przy zakupie nie opierałaby się już wyłącznie na śladzie węglowym produkcji i transportu: produkty z łańcucha dostaw zdominowanego przez jeden kraj spoza UE mogłyby być traktowane mniej korzystnie. Uzasadnienie podaje stojącą za tym liczbę — Chiny odpowiadają za około 50% europejskich dostaw baterii, co rząd określa jako zależność, a nie wzorzec handlowy.
Samych kryteriów nie ma w budżecie. Zostałyby ustalone później w drodze dekretu, bez podanej daty wdrożenia.
| Ekoocena obecnie | Co dodałby artykuł 28 | |
|---|---|---|
| Co jest mierzone | Ślad węglowy produkcji samochodu i jego transportu do Francji | Dodatkowo pochodzenie łańcucha dostaw baterii |
| Próg zaliczenia | 60 punktów na 80, w porównaniu w ramach kategorii wielkości | Bez zmian w projekcie |
| Ustalane przez | Metodologię ADEME, publikowaną jako lista kwalifikujących się wersji | Kryteria do ustalenia w drodze dekretu |
| Stosowane także do | Wsparcia przy zakupie oraz ulgi podatkowej dla flot firmowych | Te same dwa mechanizmy |
Co to oznacza dla Tesli
Francja już premiuje europejskie ogniwa — gospodarstwo domowe o niskich dochodach może otrzymać do €7 700 łącznego wsparcia w 2026 r., gdy bateria została wyprodukowana w Europie. Artykuł 28 przeniósłby pochodzenie ogniw z tego dodatku do samej oceny kwalifikacyjnej, co jest mechanizmem innego rodzaju: utrata dodatkowej premii nadal pozostawia premię, niezaliczenie oceny nie pozostawia niczego.
To ma znaczenie, ponieważ kwalifikowalność Tesli jest już ograniczona. Jak TeslAnt wyjaśnił, gdy ministerstwo zaproponowało trzecią kategorię wielkości dla ekooceny, produkowany w Szanghaju Model 3 w ogóle nie osiąga minimalnej oceny, a Model Y Performance i wersje siedmiomiejscowe przekraczają limit ceny €47 000. Kwalifikuje się Model Y produkowany w Grünheide — montowany w Niemczech, lecz w wersji standardowej korzystający z ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych, czyli chemii, którą Tesla pozyskuje w Europie od chińskich dostawców. Tesla nie publikuje źródeł ogniw według wersji, więc nie da się ustalić, gdzie dany samochód znalazłby się według kryterium, którego nikt jeszcze nie opracował.
Kierunek jest jednak znany. Reguła oceniająca miejsce montażu sprzyja Tesli we Francji; reguła oceniająca pochodzenie ogniw nie daje automatycznie tego samego rezultatu.
Reszta budżetu, dla właścicieli, którzy już nim jeżdżą
Ulga podatkowa na domowy punkt ładowania, która zakończyła się 1 stycznia 2026 r., nie zostaje przywrócona; obniżony VAT 5,5% oraz wsparcie ADVENIR pozostają. Hybrydy bez możliwości ładowania, emitujące 125 g CO2/km lub więcej, tracą od 1 stycznia 2027 r. zwolnienie z podatku od masy w wysokości 100 kg, a skale malus pozostają bez zmian.
Jedna pozycja wygląda dziwnie na tle reszty: nieopodatkowany zwrot kosztów paliwa przez pracodawcę ustalono na maksymalnie €1 000 rocznie, podczas gdy limit obejmujący ładowanie pojazdów elektrycznych i dodatek na zrównoważoną mobilność wynosi €600.
Nic z tego nie jest jeszcze prawem
Budżet przechodzi teraz przez około 70 dni procesu parlamentarnego, a rząd nie ma większości. Każda z powyższych kwot jest elementem projektu, który Zgromadzenie Narodowe i Senat mogą zmienić, a zwłaszcza kryterium odporności jest pustą ramą, dopóki dekret jej nie wypełni.