Gdy TeslAnt pisał w sierpniu, że UE opracowuje kwoty lokalnego pochodzenia dla samochodów budowanych w Europie, artykuł kończył się tym, czego brakowało: nie było progu, daty rozpoczęcia ani odpowiedzi na pytanie, czy Europa rzeczywiście może dostarczyć te części. Dwie z tych kwestii mają teraz konkretne liczby, a pochodzą one od własnego lobby producentów samochodów.
Badanie firmy analitycznej Mobility Global, zlecone przez ACEA i opublikowane 25 września 2026 roku, wskazuje, że europejski łańcuch dostaw akumulatorów nie jest w stanie spełnić wymogów lokalizacji zawartych w projekcie Industrial Accelerator Act. Około trzy miliony samochodów nie zakwalifikowałoby się, gdyby ustawa weszła w życie w 2028 roku.
Czego wymagałaby ustawa
Industrial Accelerator Act, zaproponowany w marcu 2026 roku, wiąże status „Made in EU” — a wraz z nim prawo do wsparcia publicznego i zamówień publicznych — z faktycznym pochodzeniem komponentów pojazdu. Wymóg dotyczący akumulatorów wchodzi w życie w dwóch etapach.
| Etap | Termin | Wymagane komponenty pochodzące z UE |
|---|---|---|
| Faza 1 | ~6 miesięcy po wejściu w życie | 3, w tym ogniwa akumulatorowe |
| Faza 2 | ~3 lata po przyjęciu (2030–31) | 5, z dodatkiem systemów zarządzania akumulatorem i aktywnego materiału katodowego |
Ogniwo jest objęte zakresem od pierwszego dnia. To właśnie czyni z tego zasadę produkcyjną, a nie formalność administracyjną, i jest to punkt, na który Bruksela celowała, gdy projekt po raz pierwszy ujrzał światło dzienne: zasada uwzględniająca wyłącznie końcowy montaż to taka, którą producent może spełnić, rozpakowując skrzynie.
Luka w europejskiej podaży
Europejska produkcja ogniw rośnie. Nie rośnie jednak do tego poziomu.
Zgodnie z prognozą badania zdolność produkcyjna osiągnie około 306 GWh do 2032 roku, a w każdym modelowanym scenariuszu podaż nigdy nie dogania popytu. W przypadku średnich i ciężkich pojazdów użytkowych rozbieżność jest największa — do 2032 roku popyt będzie około czterokrotnie większy niż dostępna europejska podaż. Deficyt aktywnych materiałów katodowych i anodowych, czyli komponentów Fazy 2, nie znika przed okresem między 2038 a 2040 rokiem, i to w scenariuszu niższego popytu.
Najostrzejsze zdanie w badaniu stanowi zastrzeżenie dotyczące jego własnych danych wejściowych: ogłoszona zdolność produkcyjna nie powinna być traktowana jako równoważna zdolności operacyjnej. Europa ma długą listę zapowiedzianych fabryk ogniw, a kilka z nich jest wstrzymanych lub w ogóle nie powstało.
Gdzie w tym wszystkim znajduje się Tesla
Tesla jest jednym z bardzo nielicznych producentów masowych, którzy już budują samochody elektryczne w Europie, co brzmi jak przewaga, lecz wcale nie jest nią w prosty sposób. Akumulatory Modelu Y z Grünheide wykorzystywały ogniwa pozyskiwane spoza UE — LFP od CATL w Chinach, NCM od LG Energy Solution oraz własne ogniwa 4680 Tesli wysyłane z Teksasu. Według zasady uwzględniającej ogniwa, a nie adresy montażu, Model Y zbudowany w Berlinie jest mniej europejski, niż sugeruje jego tablica rejestracyjna.
Zmieni to coś, co jest już w budowie. Produkcja ogniw w Grünheide ma rozpocząć się w pierwszej połowie 2027 roku, a w maju Tesla ponad dwukrotnie zwiększyła cel do 18 GWh ogniw 4680 rocznie, podnosząc inwestycję w ten dział do niemal €1 miliarda. W zestawieniu z datą Fazy 1 w 2028 roku ten harmonogram przestaje wyglądać na przypadek.
Faza 2 jest trudniejszym sprawdzianem, ponieważ dodaje aktywny materiał katodowy. Tesla właśnie pokazała, że potrafi produkować go samodzielnie — Cybercab zbudowany z wewnętrznie produkowanej katody w Giga Texas. Teksas nie leży w UE.
Co wciąż pozostaje nierozstrzygnięte
To projekt ustawy oraz badanie zlecone przez lobby i oba te fakty mają znaczenie. Członkowie ACEA mają oczywisty interes w łagodniejszych celach, a prognoza do 2032 roku jest przewidywaniem, a nie pomiarem. Progi ustawy nie zostały przyjęte, a data rozpoczęcia w 2028 roku, która daje liczbę trzech milionów, jest scenariuszem, nie harmonogramem.
Kierunek nie jest kwestionowany. Europa tworzy zasady nagradzające produkcję ogniw tutaj, w chwili gdy nie produkuje ich wystarczająco dużo — a dla europejskiego nabywcy praktyczne pytanie brzmi, które samochody nadal będą kwalifikować się do publicznych zachęt pod koniec dekady.