Rząd Wielkiej Brytanii przygotowuje podobno wczesny przegląd Zero Emission Vehicle Mandate — podaje The Times — po długotrwałym lobbingu ze strony tradycyjnych producentów samochodów. Ministrowie mają go ogłosić w tym tygodniu. Zakaz sprzedaży nowych samochodów wyłącznie benzynowych i wysokoprężnych od 2030 roku, z hybrydami dopuszczonymi do 2035 roku, ma pozostać bez zmian.
Przeglądowi podlega ścieżka dojścia. Mandat wymaga obecnie, by do 2030 roku 80% sprzedaży nowych samochodów było bezemisyjne; z doniesień wynika, że liczba ta mogłaby zostać obniżona do 70%, 60% albo nawet 50%. Żadnej z tych informacji nie potwierdziło Department for Transport, nie opublikowano dokumentu konsultacyjnego i nie wyznaczono żadnych terminów. Te liczby należy traktować jako doniesienia, nie jako decyzje.
Reakcje są natomiast w pełni oficjalne — i nie pochodzą od producentów samochodów, którzy o ten przegląd wnioskowali.
Co naprawdę powiedział sektor elektromobilności
Tayna Sinclair, prezes Electric Vehicles UK, ujęła to najdosadniej: „Mandat ZEV nie jest problemem. Problem polega na tym, że wielu z tych, którzy odpowiadają za jego realizację, więcej czasu poświęca na narzekanie na popyt niż na jego tworzenie.”
Gurjeet Grewal, prezes Octopus Electric Vehicles, przekonywał, że polityka działa na własnych warunkach: „Mandat ZEV działa. Pojazdy elektryczne są coraz częściej najkorzystniejszymi cenowo samochodami na drodze, a sprzedaż nadal rośnie w niezwykłym tempie.”
Delvin Lane z operatora punktów ładowania Instavolt podniósł kwestię zaufania inwestorów — obawy, która leży pod całą tą sprawą. Kelly Butler, dyrektor w BEAMA, stwierdził, że słabsze cele dla elektromobilności po prostu nie bilansują się w budżetach domowych. Dr Andy Palmer, przewodniczący Electric Vehicles UK, dopuścił pewną elastyczność co do drogi: „Celem pozostaje BEV, a wydajne REEV mogą po drodze odegrać użyteczną rolę.”
Dlaczego najgłośniejsi są operatorzy ładowania, a nie kierowcy
Podział nie przebiega między producentami samochodów a ekologami. Po jednej stronie stoją wytwórcy pojazdów, po drugiej branża ładowania i energetyki, a zastrzeżenie tej drugiej grupy jest bardzo konkretne.
Publiczna infrastruktura ładowania powstaje lata przed samochodami, które z niej korzystają, i jest finansowana w oparciu o prognozę liczby pojazdów elektrycznych na drogach. Tą prognozą jest właśnie mandat, zapisany w prawie. Obniżenie celu na 2030 rok z 80% do 50% nie tylko spowalnia upowszechnienie — z mocą wsteczną przewartościowuje model biznesowy każdej sieci ładowania w kraju, już po tym, jak pieniądze zostały zaangażowane. Dlatego operatorzy mówią o tym głośniej niż kierowcy.
Liczba, od której się zaczęło
Argumentacja producentów opiera się na rzeczywistej luce. SMMT podaje, że popyt kształtuje się o około 10-13% poniżej poziomu wymaganego do wypełnienia mandatu, a jego prezes Mike Hawes przekonuje, że mandat może wymusić podaż, ale nie popyt, co zmusza producentów do głębokich rabatów, żeby w ogóle sprzedać samochody.
Oba te fakty są prawdziwe jednocześnie: lipiec przyniósł rekordowy 27.5% udział pojazdów elektrycznych w UK, a mandatu i tak nie spełnił. Już w czerwcu oczekiwano, że ministrowie złagodzą cel na 2030 rok. Jeśli przegląd potwierdzi się w tym tygodniu, zmieni się tempo — a dla każdego, kto finansuje punkty ładowania, także poziom pewności.