Projekt niemieckiej ustawy o odnawialnych źródłach energii na 2027 rok zawiera zapis napisany z myślą o panelach fotowoltaicznych, który w obecnym brzmieniu ograniczyłby także domowe magazyny energii i samochody elektryczne.
Co mówi ten zapis
Chodzi o §9 projektu EEG 2027, przygotowanego przez resort federalnej minister gospodarki Katheriny Reiche. Na stałe ogranicza on nowe instalacje fotowoltaiczne poniżej 100 kW do oddawania do sieci maksymalnie 50% zainstalowanej mocy. Produkcja powyżej tego pułapu musi zostać zużyta na miejscu albo ograniczona.
Szczegółem, który zmienia to z tematu fotowoltaicznego w temat motoryzacyjny, jest miejsce pomiaru pułapu: punkt przyłączenia nieruchomości do sieci, a nie falownik. Wszystko za tym przyłączem dzieli jeden wspólny limit.
| Gdzie stosowany jest limit | Co obejmuje |
|---|---|
| Sam falownik PV | Wyłącznie produkcję fotowoltaiki; magazyn i pojazd bez zmian |
| Domowe przyłącze sieciowe (jak w projekcie) | Fotowoltaika, domowy akumulator i samochód dwukierunkowy dzielą jeden pułap 50% |
Dlaczego to psuje technologię vehicle-to-grid
Ekonomia V2G opiera się na intensywnym rozładowaniu w krótkim oknie czasowym. Samochód zarabia na siebie, oddając energię w wieczornym szczycie, gdy ceny są najwyższe, i ładując się wtedy, gdy są niskie. Trwały limit w punkcie przyłączenia odbiera dokładnie tę możliwość — dławi rozładowanie właśnie wtedy, gdy jest ono najwięcej warte.
W stanowiskach branżowych nazwano to zakazem elastyczności. Praktyczna konsekwencja jest taka, że dwukierunkowy wallbox i kompatybilny samochód — jedno i drugie realnie droższe — przestają się zwracać. Niemieckie taryfy V2G reklamują obecnie oszczędności sięgające 720 € rocznie.
Stoi to także w sprzeczności z kierunkiem, w jakim zmierzało dotąd niemieckie prawo. Odrębna reforma zniosła podwójne opłaty sieciowe, które wcześniej czyniły rozładowywanie auta elektrycznego nieopłacalnym, a Bundesnetzagentur w ramach procesu AgNes pracuje nad tym, by traktować akumulator samochodu na równi z magazynem stacjonarnym — przepisy, które TeslAnt opisywał, gdy pojawiły się ich projekty, z decyzją ramową spodziewaną do końca 2026 roku.
Protestujący są wyjątkowo zgodni
Branża fotowoltaiczna i branża motoryzacyjna stoją w tej sprawie po tej samej stronie.
- VDA, niemieckie stowarzyszenie motoryzacyjne, ostrzega przed regresem dla sprzęgania sektorów, a zwłaszcza dla V2G.
- Maximilian Wilshaus z Elli, energetycznego ramienia Volkswagena, przekonuje, że zapis hamuje technologię wartą miliardy.
- Jannik Schall z 1Komma5° zwraca uwagę na adresata przepisów: problemem, który się rozwiązuje, jest nieinteligentna, niesterowana fotowoltaika, a regulacja zamiast tego obejmuje inteligentne magazyny energii i samochody.
- Netze BW, operator sieci, twierdzi, że inteligentne systemy potrzebują dynamicznego sterowania, a nie sztywnego limitu — co jest wymowne, bo to właśnie operatorzy sieci mieli być beneficjentami zmiany.
- Enpal i Octopus Energy dołączyły do apeli o poprawki w Bundestagu.
Co to oznacza dla właściciela Tesli w Niemczech
W istniejących instalacjach nic się nie zmienia. Limit dotyczy nowych systemów, od 2027 roku.
Jeśli planujesz fotowoltaikę wraz z Powerwallem, projektowany przepis ograniczyłby to, ile ten zestaw może oddać do sieci, co osłabia sens hojnego wymiarowania któregokolwiek z tych elementów — dodatkowa moc i tak nie trafi do sieci.
Dla samego samochodu skutek jest odroczony. Tesla nie oferuje obecnie technologii vehicle-to-grid w swoich europejskich autach, więc zapis odbiera wartość funkcji, na którą niemieccy właściciele dopiero czekają, a nie takiej, którą już mają. Konkurencja jest dalej — Hyundai i Kia zebrały ładowanie dwukierunkowe pod jedną marką — i właśnie dlatego sprzeciw jest zgłaszany teraz, dopóki tekst pozostaje projektem w Bundestagu.