Chińscy producenci samochodów już nie tyle wysyłają auta do Europy, co się do niej przeprowadzają. S&P Global Mobility szacuje montaż aut chińskich marek na kontynencie na około 90 000 pojazdów w tym roku, milion rocznie do 2030 roku i 1,5 miliona rocznie do 2035 roku. Europejscy prawodawcy to zauważyli i przygotowują przepisy, które przesądzą, z czego te auta są w rzeczywistości zrobione.
Gdzie stoją fabryki
| Marka | Zakład | Status |
|---|---|---|
| BYD | Szeged, Węgry | Zwiększanie produkcji; planowana ekspansja w Hiszpanii |
| Leapmotor | Saragossa, Hiszpania (zakład Stellantis) | Rusza produkcja aut elektrycznych |
| Chery | Barcelona, Hiszpania | Produkcja modeli Omoda i Jaecoo |
| Geely | Almussafes, Walencja (zakład Ford) | Produkcja w ramach partnerstwa z Fordem |
Hiszpania jest tego centrum. Nie chodzi przy tym o budowę od zera: najbardziej uderzającym elementem obecnej fali jest przejmowanie przez chińskich producentów wolnych mocy produkcyjnych, których europejskie koncerny próbują się pozbyć. Na wpół pusty zakład Forda czy Stellantisa jest tańszy i szybszy niż nowy, a do tego ma przeszkoloną załogę i pozwolenia.
Motywem są cła. Produkcja wewnątrz unii celnej pozwala całkowicie ominąć unijne cła importowe na chińskie samochody elektryczne — i właśnie dlatego inwestycje przyspieszyły w chwili, gdy te cła stały się realne.
Co zmieniłby Industrial Accelerator Act
Projektowany Industrial Accelerator Act wprowadziłby kwoty na części wytwarzane w Europie w pojazdach montowanych na kontynencie. Szczegóły są wciąż dopracowywane — nie opublikowano ani progu, ani daty wejścia w życie — ale intencja jest jasna: powiązać wsparcie publiczne i status „Made in Europe” z rzeczywistą lokalną wartością dodaną, a nie z miejscem, gdzie dokręcono ostatnią śrubę.
Sander Tordoir, główny ekonomista Centre for European Reform, ujął ten problem wprost: głównym ryzykiem, jak stwierdził, jest to, że Chiny otworzą w UE zakłady czystego montażu chińskich komponentów, o minimalnej wartości dodanej dla Europejczyków. Analitycy Rhodium Group mówią to samo bardziej konkretnie — sensowne oznaczenie „Made in Europe” musiałoby obejmować dużą część komponentów pojazdu, w tym akumulator.
To właśnie przy akumulatorze przestaje to być ćwiczeniem papierkowym. Jest on najcenniejszym pojedynczym komponentem samochodu elektrycznego i zarazem tym, w którym chińscy producenci są najbardziej zintegrowani pionowo. Przepis, który liczy ogniwa, to przepis, który przebudowuje plany inwestycyjne; przepis liczący sam montaż to taki, który BYD spełni, rozpakowując skrzynie.
Jak wpisuje się w to europejski zakład Tesli
Tesla jest jednym z niewielu producentów wolumenowych, którzy już budują samochody elektryczne w Europie, a produkcja z Grünheide konkuruje bezpośrednio z tym, co wyjedzie z tych zakładów — chińskie marki i Tesla razem zdobyły rekordowe 13,3% rynku Europy Zachodniej w II kwartale.
Ale test lokalnej zawartości uwzględniający akumulator też nie jest dla Tesli automatyczną wygraną. Pakiety do Modelu Y budowane w Grünheide korzystały z ogniw LFP od CATL z Chin i ogniw NCM od LG Energy Solution, a nowsze pakiety wykorzystują własne ogniwa 4680 Tesli przywożone z Teksasu. Przy przepisie liczącym ogniwa europejskie referencje Modelu Y są słabsze, niż sugeruje adres montowni.
Odpowiedź Tesli wyprzedza ten projekt. Firma planuje uruchomić produkcję ogniw w Grünheide od 2027 roku i rozbudować ją do docelowych 18 GWh rocznie — to zobowiązanie rzędu 250 milionów dolarów, które umieściłoby ogniwa i auta w jednym miejscu. Jeśli ustawa wejdzie w życie z realnymi progami, ten harmonogram wygląda mniej na zbieg okoliczności, a bardziej na sedno tej polityki.
Co pozostaje nierozstrzygnięte
Żadnego procentu, żadnej daty ani potwierdzenia, czy kwoty obejmą wyłącznie zakupy dotowane, czy szerzej — dostęp do rynku. Dopóki Bruksela nie opublikuje liczb, jest to kierunek zmian, a nie przepis.