Niemiecki regulator sieci prowadzi jednocześnie dwie reformy, które razem rozstrzygają dwie kwestie, o które branża ładowania pyta od lat: ile hub ładowania o dużej mocy ma płacić za przyłącze do sieci i czy oddawanie energii z akumulatora samochodu kiedykolwiek będzie miało sens finansowy. 5 sierpnia 2026 roku Bundesnetzagentur opublikowała aktualny stan prac nad drugą z nich.
Żadna z reform nie jest zakończona. Obie są na tyle zaawansowane, by zmienić decyzje zakupowe.
Dwie reformy, dwa różne zadania
| Reforma | Pełna nazwa | Co zmienia |
|---|---|---|
| AgNes | Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom | Sposób konstruowania opłat sieciowych, w tym to, ile duże parki ładowania płacą za moc przyłączeniową |
| MiSpeL | Marktintegration von Speichern und Ladepunkten | Pomiary, rozgraniczenie i integracja rynkowa magazynów energii oraz punktów ładowania — techniczna podstawa dla V2G |
AgNes: parki ładowania płacą za moc, którą zamawiają
Zgodnie z AgNes duże parki ładowania płaciłyby w większym stopniu według zamówionej mocy przyłączeniowej niż według energii, którą faktycznie pobierają.
Logika da się obronić. Hub, który rezerwuje kilka megawatów zapasu, a średnio wykorzystuje jego niewielką część, blokuje moc, którą operator sieci musi wybudować i na którą składają się wszyscy pozostali. Wycena rezerwacji zamiast przepływu energii przenosi ten koszt tam, gdzie podejmowana jest decyzja.
Druga strona medalu zasługuje na jasne nazwanie: to podnosi koszty stałe dokładnie tych lokalizacji o dużej mocy, do budowy których Europa się zobowiązała. Cele unijnego rozporządzenia AFIR wymagają mocy, którą można uzyskać tylko przy dużych przyłączach, a lokalizacje takie jak hub 400 kW należący do Plenitude pod Rostockiem istnieją, bo ktoś zarezerwował moc z wyprzedzeniem wobec popytu — a właśnie to sieć ładowania musi robić.
MiSpeL: element, na który czekało ładowanie dwukierunkowe
MiSpeL ustala wiążące przepisy szczegółowe dotyczące pomiarów, rozgraniczenia i integracji rynkowej magazynów energii oraz punktów ładowania, w tym mieszanego przypadku domowego akumulatora i samochodu zdolnego do pracy dwukierunkowej na tym samym przyłączu.
Znaczenie mają dwie zmiany. Po pierwsze, energia oddawana do sieci jest traktowana jak energia z magazynu, a nie jak nowe zużycie, więc przy wyprowadzaniu nie jest po raz drugi obciążana opłatami sieciowymi i daninami zależnymi od zużycia. Po drugie, i bardziej praktycznie, procedura zostaje uproszczona tak, że V2G nie wymaga już drugiego licznika energii ani indywidualnego postępowania dla każdej instalacji.
Podwójne obciążenie i biurokracja pomiarowa były dwoma powodami, dla których ładowanie dwukierunkowe pozostało w Niemczech projektem pilotażowym, a nie produktem. Oba znikają.
Nie czytaj tego jako czegoś już działającego
Projekt roboczy regulatora jest publiczny, a federalna przeszkoda prawna została usunięta, ale operatorzy sieci będą prawdopodobnie potrzebować od sześciu do dwunastu miesięcy na wdrożenie, więc rozwiązanie będzie wrastać w rynek stopniowo, a nie startować z konkretną datą.
Jeśli rozważasz teraz samochód lub wallbox z myślą o V2G, traktuj to jako funkcję, która pojawi się w trakcie twojego okresu użytkowania, a nie taką, która zwróci się już następnej zimy. Kupowanie dziś sprzętu pod taryfę, która jeszcze nie istnieje, to zakład, a nie oszczędność.
Co to oznacza dla właścicieli Tesli w Niemczech
Na razie mniej niż dla większości. Te przepisy nagradzają samochody, które już potrafią oddawać energię, a Model 3 czy Model Y w Europie nie może zasilać sieci niezależnie od tego, co mówi taryfa — bezpośrednimi beneficjentami są więc marki, które już dostarczają sprzęt dwukierunkowy.
Część dotycząca AgNes i tak dotrze do właścicieli Tesli, tylko pośrednio. Stacje Supercharger to duże przyłącza, a struktura opłat wyceniająca zarezerwowaną moc jest składnikiem kosztów dla każdego operatora budującego w Niemczech lokalizacje o dużej mocy — również dla Tesli.