NHTSA przeszła od zadawania Tesli pytań do wymuszania odpowiedzi. 10 września 2026 roku agencja wydała formalny Special Order, który nakazuje Tesli wyjaśnić pod przysięgą, w jaki sposób samochód bez kierownicy, bez pedałów i bez lusterek spełnia federalne normy bezpieczeństwa napisane przy założeniu, że wszystkie trzy elementy istnieją. Tesla ma czas na odpowiedź do 30 września.
Co zmieniło się od zapytania audytowego
Tydzień wcześniej NHTSA wszczęła zapytanie audytowe AQ26002 dotyczące dokumentacji homologacyjnej Cybercaba w dniu, w którym w Austin ruszyły płatne przejazdy; objęło ono szacunkowo 1 000 pojazdów. To była prośba. Special Order to instrument prawny: wyznacza termin, wymusza odpowiedzi pod przysięgą, a brak odpowiedzi sam w sobie stanowi naruszenie, niezależnie od tego, co te odpowiedzi ujawnią.
Skala zagrożenia finansowego czyni tę różnicę namacalną. Na mocy 49 U.S.C. § 30166 — przepisu upoważniającego agencję do żądania informacji — kary sięgają $27 874 za każde naruszenie każdego dnia, z górnym limitem $139 356 994 dla powiązanej serii naruszeń dziennych. Stąd bierze się kwota 139 milionów dolarów, a odnosi się ona do udzielania odpowiedzi, a nie do samego samochodu.
Sześć norm wskazanych przez NHTSA
| FMVSS | Przedmiot regulacji |
|---|---|
| 101 | Elementy sterowania i kontrolki |
| 102 | Wskaźnik pozycji biegu |
| 108 | Kierunkowskazy |
| 111 | Lusterka i obraz widoku do tyłu |
| 126 | Kontrolki układu stabilizacji toru jazdy |
| 135 | Hamulec roboczy uruchamiany nogą |
Każda z nich reguluje część, wskazanie lub ostrzeżenie zakładające, że ktoś siedzi na fotelu kierowcy i na nie patrzy. Stanowisko Tesli, tak jak opisała je NHTSA w zapytaniu audytowym, jest takie, że tam, gdzie danej części nie ma, norma nie ma czego regulować.
Kontrargument NHTSA jest węższy niż ogólny sprzeciw. Agencja wskazała na własne opublikowane stanowisko, zgodnie z którym producent pojazdu pozbawionego hamulca roboczego uruchamianego nogą nie mógłby wystawić certyfikatu zgodności z tą normą — nie chodzi o to, że pojazd nie przeszedłby testu, lecz o to, że certyfikacja jest niedostępna. Przytoczyła też przepis o fałszywej certyfikacji: nikt nie może jej wystawić, „jeżeli przy zachowaniu należytej staranności ma podstawy, by wiedzieć, że certyfikat jest fałszywy lub wprowadzający w błąd w istotnym zakresie”.
Dlaczego przysięga ma znaczenie
Samocertyfikacja to system oparty na zaufaniu, z audytem na końcu. W Stanach Zjednoczonych nie ma homologacji typu przed wprowadzeniem pojazdu na rynek, więc Tesla sama przykleiła tabliczkę zgodności i zaczęła sprzedawać, a wszystko, co agencja robi później, opiera się na tym, co powie jej producent. Stąd instrument opatrzony podpisem pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. NHTSA zastosowała to samo połączenie wobec firmy Zoox, a tamta sprawa ciągnęła się latami.
Co to oznacza, a czego nie
Nie oznacza to, że Cybercab uznano za niebezpieczny. Nie wywołał tego żaden wypadek, obrażenia ani skarga, samochody nadal wożą pasażerów, a NHTSA nie zażądała od Tesli ich zatrzymania. Ryzykiem jest papierowa droga do akcji serwisowej: pojazd niespełniający obowiązującej normy podlega wezwaniu do naprawy niezależnie od tego, czy kiedykolwiek zachował się nieprawidłowo.
Dlaczego Europa nie może przeprowadzić tego eksperymentu
Dla europejskich czytelników pozostaje to — całkiem celowo — sportem widowiskowym. Pojazd bez kierowcy potrzebuje tutaj zatwierdzenia przed sprzedażą, w ramach unijnych przepisów o zautomatyzowanej jeździe, więc pytanie, na które Tesla odpowiada pod przysięgą, organ homologacyjny zadałby jeszcze zanim do środka wsiadł pierwszy pasażer. Dlatego Cybercab jeździ w Austin, dlatego Musk nie podaje żadnej daty dla Europy i dlatego joystick, którym Tesla prowadzi ten samochód ręcznie, jest ciekawszy, niż się wydaje: FMVSS 135 reguluje pedał, a awaryjne sterowanie Tesli nie jest ani pedałem, ani nie znajduje się w samochodzie.
Jedna uwaga o źródłach. Special Order nie pojawił się w publicznych aktach postępowania NHTSA, w których wciąż znajduje się jedynie streszczenie zapytania audytowego z 3 września. Jego istnienie, data, termin i lista norm pochodzą z doniesień Electreka; kwoty kar wynikają z ustawy i można je sprawdzić niezależnie.
Update: 2026-09-19
NHTSA opublikowała tymczasem samo pismo Special Order, co rozwiewa zastrzeżenie co do źródła podniesione wyżej: w aktach AQ26002 figuruje ono jako INIM-AQ26002-17090P1 z datą 10 września 2026 roku; podpisał je główny radca prawny Peter Simshauser. Dokument źródłowy potwierdza termin 30 września, wskazane normy oraz górny limit $139 356 994, a do tego dorzuca trzy nowe elementy.
Nakaz liczy 21 ponumerowanych żądań. Fałszowanie lub zatajanie informacji rodzi odpowiedzialność karną – grzywnę albo karę pozbawienia wolności do 15 lat na podstawie 49 U.S.C. § 30170(a)(1) – niezależnie od sankcji cywilnych. Żądania od 5 do 7 dotyczą tymczasowo zamontowanych manualnych elementów sterowania: czy Cybercab da się z nimi prowadzić, czy stanowiły część podstawy certyfikacyjnej firmy Tesla, a jeśli tak, jak ich demontaż ma się do zawartego w Safety Act zakazu wyłączania wyposażenia bezpieczeństwa, 49 U.S.C. § 30122(b). Żądanie 21 pyta, w jaki sposób samochód spełnia przepisy bez wyjątku przewidzianego w 49 CFR Part 555.
Update: 2026-10-08
NHTSA przesunęła termin dla Tesli. Notatka dotycząca sprawy AQ26002 z 29 września 2026 r., dodana do publicznej dokumentacji 7 października jako IRSPO-AQ26002-19155, pokazuje, że Tesla wystąpiła 18 września o dodatkowe osiem tygodni, do 20 listopada. Powołała się na „obszerny charakter wniosku” oraz konieczność przeszukania swoich rejestrów i przeanalizowania materiałów pod kątem tajemnicy prawnej. 22 września NHTSA przyznała zamiast tego 30 dni. Podany powyżej termin 30 września nie obowiązuje już: zaprzysiężone odpowiedzi Tesli na 21 żądań są teraz wymagane do 30 października 2026 r. Notatka nie wyjaśnia, dlaczego agencja przyznała mniej czasu, niż Tesla wnioskowała.