Réglementation

Handelsblatt et la FAZ rapportent que Friedrich Merz et Emmanuel Macron se sont accordés sur une position commune concernant le paquet automobile de l’UE : dix points de pourcentage supplémentaires en moins sur l’objectif de CO2 automobile pour 2035, le ramenant à environ 80 % au lieu des 90 % proposés par la Commission, en échange d’un soutien allemand à des règles « Made in Europe » plus strictes.

L’article 28 du projet de budget français pour 2027, présenté le 1 octobre 2026, ajouterait un critère de résilience à l’éco-score qui conditionne l’aide à l’achat de véhicules électriques du pays, traitant moins favorablement les voitures dont la chaîne d’approvisionnement de la batterie est dominée par un pays hors UE.

Le 28 septembre 2026, Politico a rapporté que le secrétaire britannique aux Affaires et au Commerce Jonathan Reynolds, s’exprimant lors de la conférence du Parti travailliste à Liverpool, avait qualifié les droits de douane sur les voitures électriques chinoises de mesure à l’examen et la décision de très équilibrée — un revirement par rapport à sa position du 18 septembre, lorsqu’il les avait exclus. Ce changement intervient après une demande de l’UE exigeant que la Grande-Bretagne aligne sa politique commerciale envers la Chine ou rejoigne l’union douanière afin d’accéder au programme « made in Europe » du bloc. La Grande-Bretagne applique un droit uniforme de 10 %, là où l’UE ajoute des droits compensateurs de 7,8 % à 35,3 % ; la Model 3 construite à Shanghai par Tesla paie 17,8 % dans l’UE et 10 % au Royaume-Uni.

L’ACEA a commandé une analyse pour déterminer si l’Europe peut fournir les cellules de batterie d’origine UE qu’exigeraient ses propres projets de règles « Made in EU ». Ce n’est pas le cas : environ trois millions de voitures ne seraient pas éligibles si l’Industrial Accelerator Act entre en vigueur en 2028, et la production européenne de cellules n’atteindrait que 306 GWh en 2032. Tesla commencera à produire des cellules à Grünheide en 2027.

Le Financial Times a rapporté le 25 septembre 2026 que l’UE a demandé au Royaume-Uni d’augmenter les droits de douane sur les voitures fabriquées en Chine et de s’aligner sur sa politique commerciale, ou de rejoindre son union douanière, afin d’éviter les barrières du « made in Europe ». L’UE applique des droits antisubventions allant jusqu’à 35,3%, en plus d’un droit d’importation de 10% ; la Model 3 de Tesla fabriquée à Shanghai est soumise à 7,8%. Le Royaume-Uni applique un taux uniforme de 10% et rien de plus, ce que Bruxelles craint de voir transformer la Grande-Bretagne en porte dérobée vers le marché unique.

La France a ouvert le 17 septembre 2026 une consultation sur un projet d'arrêté ajoutant une troisième catégorie d'éco-score pour les voitures plus grandes — 7 places et plus, un coffre de 410 litres ou 550 km d'autonomie. Elle conserve le plafond de 21 000 kg CO₂-eq tandis que la catégorie intermédiaire se resserre à 19 300 kg. La consultation se clôt le 7 octobre.

Le Règlement ONU n° 79 plafonne le stationnement à distance à 6 mètres, ce qui explique pourquoi l'Actually Smart Summon de Tesla ne fonctionne presque pas en Europe. La CEE-ONU a proposé de porter cette limite à 10 mètres, ou 15 mètres lorsque la voiture reste dans le champ de vision du conducteur, à la demande de l'OICA, l'organisation des constructeurs, et de la CLEPA, celle des équipementiers. L'Amérique du Nord autorise 65 mètres. Il s'agit d'une proposition sans date d'adoption ; si elle est retenue, le changement parviendrait aux voitures par voie hertzienne.

Bruxelles a demandé à Pékin de limiter volontairement les ventes d'hybrides de fabrication chinoise en Europe à environ 15 % du marché de l'UE, a rapporté le Financial Times le 17 septembre 2026, une enquête antisubventions étant déjà en préparation si la Chine refuse. Les importations d'hybrides chinois ont été multipliées par plus de dix, passant de 3 800 véhicules en octobre 2024 à environ 50 000 en juillet 2026, car les hybrides acquittent le droit de base de 10 % tandis que les véhicules 100 % électriques chinois paient jusqu'à 45,3 %.

La Miljoenennota présentée le 15 septembre 2026 introduit une greentimerregeling qui ramène de 22% à 14% l'imposition des voitures de société électriques âgées de cinq à huit ans, dans la limite d'une valeur catalogue de 65 000 € et pour trois ans par véhicule. Les sources divergent sur un démarrage en 2028 ou en 2029.

La NHTSA aurait adressé à Tesla une Special Order formelle, datée du 10 septembre 2026, exigeant que l'entreprise explique sous serment comment une voiture sans volant, sans pédales et sans rétroviseurs respecte six Federal Motor Vehicle Safety Standards. Tesla a jusqu'au 30 septembre pour répondre, et l'exposition légale en cas de réponse incomplète atteint environ 139 millions de dollars. L'ordonnance n'est pas encore apparue dans le dossier d'enquête public de la NHTSA.

Electrifying, New AutoMotive et BatteryIQ demandent au gouvernement britannique d'imposer un certificat standardisé d'état de santé de la batterie sur chaque véhicule électrique d'occasion vendu par un concessionnaire. Les études montrent que 57 % des acheteurs potentiels renoncent à un véhicule électrique d'occasion sans ce document, alors même que la santé moyenne des batteries du parc d'occasion s'établit autour de 95 %.

La Commission prépare un bloc économique avec le Royaume-Uni, le Japon et la Corée du Sud qui permettrait aux voitures produites dans ces trois pays de revendiquer les mêmes avantages « Buy European » que les véhicules fabriqués dans l'UE, selon le président de la commission du commerce international du Parlement européen.

S&P Global Mobility prévoit que l'assemblage de véhicules de marques chinoises en Europe passera d'environ 90 000 voitures cette année à un million par an d'ici 2030 et 1,5 million d'ici 2035. Le projet d'Industrial Accelerator Act de l'UE assortirait cette montée en puissance de quotas de contenu local : une voiture assemblée en Espagne ou en Hongrie à partir de pièces chinoises importées ne serait pas considérée comme européenne. Le test concerne aussi Tesla, car Grünheide achète encore la majorité de ses cellules à l'étranger.

Une clause du projet de loi EEG 2027 en Allemagne limiterait de façon permanente les nouvelles installations solaires de moins de 100 kW à une injection de 50 % de leur puissance nominale dans le réseau. Comme la limite est mesurée au point de raccordement du bâtiment et non à l'onduleur, les batteries domestiques et les voitures à recharge bidirectionnelle tombent sous le même plafond. Le VDA, Elli (filiale énergie de Volkswagen), 1Komma5°, Enpal, Octopus Energy et même un gestionnaire de réseau s'y opposent d'une seule voix.

The Times rapporte que les ministres annonceront cette semaine une révision anticipée du mandat ZEV, l'objectif de 80% de ventes zéro émission en 2030 étant, selon ces informations, susceptible d'être ramené à 70%, 60% voire 50%. Les opérateurs de recharge et les organisations de la filière électrique s'y sont opposés publiquement, et leur argument porte sur la confiance des investisseurs plutôt que sur les objectifs.

Le Wall Street Journal a rapporté que des dirigeants de Tesla avaient reçu pour consigne de préparer une séparation organisationnelle des activités chinoises, Shanghai compris, avec une scission, une vente ou une fermeture toutes envisagées. Elon Musk a démenti en quelques heures. La Chine représentait environ 18% des ventes de Tesla au premier semestre 2026.

La Bundesnetzagentur allemande fait avancer en parallèle deux réformes qui détermineront ce qu'un hub de recharge rapide paie pour son raccordement au réseau et si réinjecter de l'électricité depuis la batterie d'une voiture peut devenir rentable. Le régulateur a publié l'état d'avancement actuel des règles sur le stockage et les points de recharge le 5 août 2026, mais les gestionnaires de réseau devraient avoir besoin de six à douze mois pour les mettre en oeuvre.

La proposition de la Commission européenne de décembre 2025 remplace la réduction de 100% du CO2 des voitures neuves en 2035 par un objectif de 90%, laissant place aux hybrides rechargeables, aux prolongateurs d'autonomie et aux e-carburants — mais il s'agit toujours d'une proposition, pas d'une loi.

Interrogé sur un rapprochement entre Tesla et SpaceX lors de la conférence sur les résultats du 22 juillet, Elon Musk a évoqué le chevauchement croissant entre les deux entreprises — « surtout avec Terafab » — et n'a pas exclu une fusion, tout en s'en remettant aux conseils juridiques de Tesla et au « processus approprié ». Rien n'est confirmé, mais ces propos et 22 questions d'actionnaires sur le sujet ont alimenté d'intenses spéculations.

L'autorité fédérale allemande des transports (KBA) examine le système Full Self-Driving (Supervised) de Tesla, en coordination avec le RDW néerlandais qui a délivré la première approbation provisoire de l'UE en avril. Des informations suggèrent que l'approbation allemande approche, mais aucune date officielle n'est confirmée — et l'Autobahn sans limitation pourrait imposer des essais supplémentaires à haute vitesse.