La France ajoute une troisième catégorie à l'éco-score, et le Model Y atterrit dans la plus clémente

Le ministère français de la Transition écologique a ouvert le 17 septembre 2026 une consultation publique sur un projet d'arrêté qui réécrirait la manière dont les voitures électriques sont classées pour le score environnemental — l'éco-score qui détermine quels modèles peuvent prétendre au bonus écologique. La consultation court jusqu'au 7 octobre 2026, et le texte peut être signé et publié peu après.

Ce que change le projet d'arrêté

L'éco-score ne mesure pas les émissions à l'échappement. Il note l'empreinte carbone de la fabrication de la voiture et de son acheminement jusqu'en France, et un modèle doit obtenir au moins 60 points sur 80 pour être éligible. Comme l'empreinte d'une grande voiture est naturellement plus élevée, les véhicules sont comparés au sein de catégories de taille plutôt qu'à un chiffre unique.

Il existe aujourd'hui deux catégories ; le projet en ajoute une troisième pour les véhicules plus grands. D'après Automobile Propre, qui a lu le projet, une voiture relève de la nouvelle catégorie supérieure dès lors qu'elle remplit l'un de ces critères :

Les seuils exprimés en équivalent carbone évoluent en conséquence. Automobile Propre rapporte que la nouvelle catégorie supérieure hérite du plafond actuel de 21 000 kg CO₂-eq, tandis que la catégorie intermédiaire est resserrée à 19 300 kg CO₂-eq. La plus petite catégorie reste inchangée. La raison avancée par le ministère est que deux catégories ne peuvent pas couvrir équitablement tout le spectre, de la citadine à la grande familiale.

Où se situe Tesla

Un Model Y dépasse plusieurs fois le nouveau seuil de coffre — son volume de chargement est annoncé au-delà de 800 litres avec le compartiment sous plancher — et les versions Grande Autonomie franchissent également le critère des 550 km. En l'état du projet, tous les Model Y vendus en France atterrissent dans la troisième catégorie et sont jugés face au plus permissif des trois plafonds.

Cela compte, car le Model Y est la Tesla que le bonus atteint réellement. La situation aujourd'hui :

Le bonus s'élève à 5 700 € pour les foyers dont le revenu de référence va jusqu'à 16 300 € par part, 4 700 € entre 16 301 € et 26 300 €, et 3 500 € au-delà, auxquels s'ajoute un surbonus pour les cellules produites en Europe. Le même score de l'ADEME conditionne l'aide à l'achat pour les taxis électriques instaurée en septembre, où la même et unique Tesla passe la barre.

Les « mauvaises surprises » évoquées par la presse française ne visent donc pas Tesla. L'étau se resserre sur les voitures qui tombent dans la catégorie intermédiaire durcie à 19 300 kg CO₂-eq — des modèles de gamme moyenne qui franchissent aujourd'hui un plafond plus généreux. Un Model Y produit à Berlin, déjà conforme aux règles et désormais classé dans la catégorie la plus souple, figure parmi les bénéficiaires les plus probables.

Ce que cela signifie pour les acheteurs européens hors de France

La France est le seul marché de l'UE à conditionner son aide à l'achat à un score carbone de fabrication et d'acheminement plutôt qu'au seul prix et aux seules émissions, si bien que le détail de ces catégories n'est pas qu'une affaire administrative française. C'est l'exemple concret d'un instrument de politique publique qui favorise une voiture construite en Europe face à une voiture identique construite en Asie — le même principe, atteint par un autre chemin, que les règles d'origine sur les batteries qui exposeront les véhicules électriques produits dans l'UE à un droit de douane britannique à partir de janvier 2027. Pour un acheteur de Tesla, la conséquence figure déjà dans le tableau ci-dessus : c'est le lieu d'assemblage de la voiture, et non son prix ou son autonomie, qui sépare un Model Y éligible d'une Model 3 qui ne l'est pas.

La partie que personne ne peut vérifier

Une réserve traverse tout cela, et elle est structurelle plutôt que temporaire. L'État ne publie qu'une liste des versions éligibles sur score-environnemental-bonus.ademe.fr, actualisée chaque mois. Il ne publie ni le score obtenu par un modèle ni le chiffre en équivalent carbone qui le sous-tend, de sorte que ni un acheteur ni un journaliste ne peut savoir à quelle distance de son seuil se trouve une voiture donnée, ni ce qu'un durcissement de 1 700 kg CO₂-eq lui fait.

Tant que le texte définitif n'est pas signé, la catégorie dans laquelle atterrit une version relève de la lecture d'un projet, non d'une décision. La liste publiée est la seule chose qui fasse autorité — et elle ne vous donne jamais que le résultat, jamais le calcul.