Le projet de loi allemande sur les énergies renouvelables pour 2027 contient une clause rédigée pour les panneaux solaires qui, en l'état, briderait aussi les batteries domestiques et les voitures électriques.

Ce que dit la clause

La disposition est le §9 du projet d'EEG 2027, issu du ministère de la ministre fédérale de l'Économie Katherina Reiche. Elle limite de façon permanente les nouvelles installations solaires de moins de 100 kW à une injection maximale de 50 % de leur puissance installée dans le réseau. La production au-delà de ce plafond doit être autoconsommée ou écrêtée.

Le détail qui fait basculer le sujet du solaire vers l'automobile, c'est l'endroit où le plafond est mesuré : au point de raccordement du bâtiment au réseau, et non à l'onduleur. Tout ce qui se trouve en aval de ce raccordement partage un plafond unique.

Où la limite s'applique Ce qu'elle englobe
L'onduleur PV seul La production solaire uniquement ; stockage et véhicule non concernés
Le raccordement du foyer au réseau (version du projet) Solaire, batterie domestique et voiture bidirectionnelle partagent un seul plafond de 50 %

Pourquoi cela casse le vehicle-to-grid

L'économie du V2G repose sur une décharge intense sur une courte fenêtre. Une voiture devient rentable en réinjectant de l'électricité pendant la pointe du soir, quand les prix sont les plus élevés, puis en se rechargeant quand ils sont bas. Un plafond permanent au point de raccordement supprime précisément cette capacité — il bride la décharge exactement au moment où elle vaut le plus cher.

Les contributions du secteur y voient une interdiction de flexibilité. La conséquence pratique, c'est qu'une wallbox bidirectionnelle et une voiture compatible, qui se paient toutes deux au prix fort, cessent d'être rentabilisées. Les tarifs V2G allemands affichent actuellement des économies pouvant atteindre 720 € par an.

Cela va aussi à contre-courant de la direction prise par le reste du droit allemand. Une autre réforme a supprimé la double tarification réseau qui rendait jusqu'ici la décharge d'un véhicule électrique non rentable, et le processus AgNes de la Bundesnetzagentur travaille à traiter la batterie d'une voiture comme l'équivalent d'un stockage stationnaire — des règles que TeslAnt a couvertes dès la parution des projets, avec une décision-cadre attendue d'ici fin 2026.

Les opposants sont exceptionnellement alignés

L'industrie solaire et l'industrie automobile sont du même côté sur ce dossier.

  • Le VDA, l'association automobile allemande, met en garde contre un recul du couplage sectoriel et du V2G en particulier.
  • Maximilian Wilshaus, d'Elli, la branche énergie de Volkswagen, estime que la clause freine une technologie qui pèse des milliards.
  • Jannik Schall, de 1Komma5°, développe l'argument du ciblage : le problème que l'on cherche à résoudre, ce sont les installations PV bêtes et non pilotables, et la règle frappe à la place le stockage intelligent et les voitures.
  • Netze BW, un gestionnaire de réseau, souligne que les systèmes intelligents ont besoin d'un pilotage dynamique plutôt que d'un plafond rigide — un point notable, puisque les gestionnaires de réseau sont censés en être les bénéficiaires.
  • Enpal et Octopus Energy se sont joints aux appels à un amendement au Bundestag.

Ce que cela signifie pour un propriétaire de Tesla en Allemagne

Rien ne change pour une installation existante. Le plafond s'applique aux nouveaux systèmes, à partir de 2027.

Si vous envisagez du solaire couplé à un Powerwall, la règle telle que rédigée limiterait ce que cette combinaison peut exporter, ce qui affaiblit l'intérêt de dimensionner généreusement l'un ou l'autre — la capacité supplémentaire ne peut pas atteindre le réseau.

Pour la voiture elle-même, l'effet est différé. Tesla ne propose pas actuellement le vehicle-to-grid sur ses véhicules européens : la clause dévalorise donc une fonction que les propriétaires allemands attendent, plutôt qu'une fonction dont ils disposent. Les concurrents ont pris de l'avance — Hyundai et Kia ont regroupé la recharge bidirectionnelle sous une marque unique — et c'est pourquoi l'objection est portée maintenant, tant que le texte n'est encore qu'un projet devant le Bundestag.