Les constructeurs chinois n'expédient plus tant des voitures vers l'Europe qu'ils ne s'y installent. S&P Global Mobility évalue l'assemblage de véhicules de marques chinoises sur le continent à environ 90 000 unités cette année, un million par an d'ici 2030 et 1,5 million par an d'ici 2035. Les législateurs européens l'ont remarqué et préparent des règles destinées à déterminer ce que contiennent réellement ces voitures.

Où sont les usines

Marque Site Statut
BYD Szeged, Hongrie Montée en cadence ; expansion espagnole prévue
Leapmotor Saragosse, Espagne (usine Stellantis) Démarrage de la production de véhicules électriques
Chery Barcelone, Espagne Fabrication des modèles Omoda et Jaecoo
Geely Almussafes, Valence (usine Ford) Production via un partenariat avec Ford

L'Espagne en est le centre de gravité. Le schéma n'est pas non plus celui de constructions sur terrain vierge : l'aspect le plus frappant de la vague actuelle, c'est que les constructeurs chinois reprennent les capacités excédentaires dont les constructeurs européens cherchent à se défaire. Une usine Ford ou Stellantis à moitié vide coûte moins cher et va plus vite qu'une usine neuve, et elle s'accompagne d'une main-d'œuvre formée et d'un permis d'exploitation.

Le motif, ce sont les droits de douane. Produire à l'intérieur de l'union douanière permet de contourner entièrement les droits d'importation de l'UE sur les voitures électriques fabriquées en Chine, ce qui explique pourquoi les investissements se sont accélérés dès que ces droits sont devenus réalité.

Ce que changerait l'Industrial Accelerator Act

Le projet d'Industrial Accelerator Act introduirait des quotas de pièces fabriquées en Europe dans les véhicules assemblés sur le continent. Les détails sont encore en cours d'arbitrage — aucun seuil ni aucune date d'entrée en vigueur n'ont été publiés — mais l'intention est explicite : conditionner le soutien public et le statut « Made in Europe » à une véritable valeur ajoutée locale, et non au lieu où l'on visse le dernier boulon.

Sander Tordoir, économiste en chef du Centre for European Reform, a résumé la crainte sans détour : le principal risque, selon lui, est que la Chine ouvre au sein de l'UE de simples usines d'assemblage de composants chinois, avec une valeur ajoutée économique minimale pour les Européens. Les analystes du Rhodium Group formulent la même idée de façon plus concrète : une mention « Made in Europe » qui ait du sens devrait couvrir une large part des composants du véhicule, batterie comprise.

C'est sur la batterie que l'exercice cesse d'être purement administratif. Il s'agit du composant le plus coûteux d'une voiture électrique, et de celui sur lequel les constructeurs chinois sont les plus intégrés verticalement. Une règle qui comptabilise les cellules est une règle qui redessine les plans d'investissement ; une règle qui ne comptabilise que l'assemblage est une règle que BYD peut satisfaire en déballant des caisses.

Où se situe l'usine européenne de Tesla dans tout cela

Tesla fait partie des rares constructeurs de volume à produire déjà des voitures électriques en Europe, et la production de Grünheide concurrence directement ce que sortiront ces usines — les marques chinoises et Tesla ont ensemble atteint un record de 13,3 % en Europe de l'Ouest au deuxième trimestre.

Mais un test de contenu local incluant la batterie n'est pas non plus un succès automatique pour Tesla. Les packs de Model Y assemblés à Grünheide ont utilisé des cellules LFP de CATL en Chine et des cellules NCM de LG Energy Solution, et les packs plus récents recourent aux cellules 4680 maison de Tesla expédiées depuis le Texas. Avec une règle qui compte les cellules, les références européennes du Model Y sont plus faibles que ne le laisse penser son adresse d'assemblage.

La réponse de Tesla est antérieure au projet de texte. L'entreprise prévoit de lancer la production de cellules à Grünheide à partir de 2027, avec une montée en puissance vers un objectif de 18 GWh par an — un engagement d'environ 250 millions de dollars qui réunirait cellules et voitures sur un même site. Si le texte est adopté avec de vrais seuils, ce calendrier ressemble moins à une coïncidence qu'à l'objectif même de la politique.

Ce qui n'est pas tranché

Pas de pourcentage, pas de date, et aucune confirmation quant à savoir si les quotas s'appliqueront uniquement aux achats subventionnés ou plus largement à l'accès au marché. Tant que Bruxelles ne publiera pas de chiffres, il s'agit d'une orientation plutôt que d'une règle.