Lorsque TeslAnt écrivait en août que l’UE préparait des quotas de contenu local pour les voitures construites en Europe, l’article se terminait sur ce qui manquait : aucun seuil, aucune date de démarrage et aucune réponse quant à la capacité réelle de l’Europe à fournir les pièces. Deux de ces éléments ont désormais des chiffres, fournis par le propre lobby des constructeurs automobiles.
Une étude de la société d’analyse de données Mobility Global, commandée par l’ACEA et publiée le 25 septembre 2026, conclut que la chaîne d’approvisionnement européenne en batteries ne peut satisfaire aux exigences de localisation du projet d’Industrial Accelerator Act. Environ trois millions de voitures ne seraient pas éligibles si l’Act entre en vigueur en 2028.
Ce que l’Act exigerait
L’Industrial Accelerator Act, proposé en mars 2026, lie le statut « Made in EU » — et avec lui l’éligibilité aux aides publiques et aux marchés publics — à l’origine réelle des composants d’un véhicule. L’exigence relative aux batteries arrive en deux étapes.
| Étape | Calendrier | Composants d’origine UE requis |
|---|---|---|
| Phase 1 | ~6 mois après l’entrée en vigueur | 3, dont les cellules de batterie |
| Phase 2 | ~3 ans après l’adoption (2030–31) | 5, avec ajout des systèmes de gestion de batterie et du matériau actif de cathode |
La cellule est concernée dès le premier jour. C’est ce qui en fait une règle de fabrication plutôt qu’une simple formalité administrative, et c’est le point que Bruxelles visait lorsque le projet a émergé pour la première fois : une règle ne comptant que l’assemblage final peut être respectée par un constructeur qui se contente de déballer des caisses.
Le déficit de l’approvisionnement européen
La production européenne de cellules augmente. Mais pas suffisamment.
La capacité atteint environ 306 GWh d’ici 2032 selon les projections de l’étude et, dans tous les scénarios modélisés, l’offre ne rattrape jamais la demande. Pour les véhicules commerciaux moyens et lourds, l’écart est le plus marqué : en 2032, la demande représente environ quatre fois l’offre européenne disponible. Le déficit en matériaux actifs de cathode et d’anode, les composants de la Phase 2, ne se résorbe pas avant une date située entre 2038 et 2040, et ce même dans le scénario de demande le plus faible.
La phrase la plus percutante de l’étude met en garde contre ses propres données : la capacité de production annoncée ne doit pas être assimilée à une capacité opérationnelle. L’Europe compte une longue liste d’usines de cellules annoncées, dont plusieurs sont à l’arrêt ou jamais construites.
La place de Tesla dans cette situation
Tesla fait partie des très rares constructeurs produisant déjà des véhicules électriques en volume en Europe, ce qui semble être un avantage sans en être un de manière évidente. Les packs de Model Y produits à Grünheide utilisent des cellules provenant de l’extérieur de l’UE — des LFP de CATL en Chine, des NCM de LG Energy Solution et les propres cellules 4680 de Tesla expédiées depuis le Texas. Avec une règle qui compte les cellules plutôt que les adresses d’assemblage, un Model Y construit à Berlin est moins européen que ne le suggère sa plaque d’immatriculation.
Ce qui change est déjà en construction. La production de cellules à Grünheide doit commencer au premier semestre 2027 et, en mai, Tesla a plus que doublé l’objectif, le portant à 18 GWh par an de cellules 4680, ce qui porte l’investissement dans l’unité vers €1 milliard. Face à une échéance de la Phase 1 en 2028, ce calendrier cesse de ressembler à une coïncidence.
La Phase 2 est l’épreuve la plus difficile, car elle ajoute le matériau actif de cathode. Tesla vient de montrer qu’elle peut en fabriquer elle-même — un Cybercab construit avec une cathode produite en interne à Giga Texas. Le Texas n’est pas dans l’UE.
Ce qui reste indécis
Il s’agit d’un projet d’acte et d’une étude commandée par un lobby, et ces deux faits comptent. Les membres de l’ACEA ont un intérêt évident à obtenir des objectifs moins contraignants, et une projection jusqu’en 2032 est une prévision plutôt qu’une mesure. Les seuils de l’Act ne sont pas adoptés, et la date de démarrage en 2028 qui produit le chiffre de trois millions relève d’un scénario, non d’un calendrier.
L’orientation ne fait pas débat. L’Europe rédige des règles qui récompensent la fabrication de cellules sur son territoire, à un moment où elle n’en produit pas assez — et, pour un acheteur européen, la question pratique est de savoir quelles voitures resteront éligibles aux aides publiques à la fin de la décennie.