L'échéance européenne de 2035 pour les moteurs thermiques a été tour à tour présentée comme morte, ressuscitée, abandonnée et rétablie, souvent la même semaine. Le 5 août 2026, le commissaire européen au climat Wopke Hoekstra a réaffirmé la position de la Commission dans une réponse écrite : un bon moment pour séparer ce qui a réellement été décidé de ce qui ne l'a pas été.
Ce qui a changé, et quand
En mars 2023, l'UE a adopté l'exigence que les voitures neuves vendues à partir de 2035 émettent 100% de CO2 en moins que la référence de 2021 — en pratique, une interdiction des voitures thermiques neuves. En décembre 2025, sous la pression soutenue de l'industrie automobile, la Commission a proposé de ramener ce chiffre à 90%.
Les 10% restants ne deviennent pas une franchise. Ils doivent être gagnés par deux flexibilités précises :
- Jusqu'à 7% de l'objectif peuvent être atteints grâce à de l'acier bas carbone produit dans l'UE.
- Jusqu'à 3% peuvent l'être grâce à des réductions d'émissions vérifiées provenant d'e-carburants et de biocarburants effectivement mis sur le marché.
La réponse d'août de Wopke Hoekstra présente le paquet comme apportant « une flexibilité accrue et une neutralité technologique renforcée » — la formulation constante de la Commission sur ce changement, et non une nouveauté.
Ancienne règle contre proposition
| Loi adoptée en 2023 | Proposition de la Commission (déc. 2025) | |
|---|---|---|
| Réduction de CO2 des voitures neuves à partir de 2035 | 100% | 90% |
| Hybrides rechargeables, hybrides légers, prolongateurs d'autonomie | Non autorisés à la vente neuve | Autorisés |
| Flexibilité via l'acier bas carbone de l'UE | Aucune | Jusqu'à 7% de l'objectif |
| Flexibilité via e-carburants et biocarburants | Dérogation étroite pour les e-carburants | Jusqu'à 3% de l'objectif |
| Statut juridique aujourd'hui | En vigueur | Proposition, non encore adoptée |
La partie que la plupart des articles omettent
C'est la dernière ligne qui compte. L'objectif de 90% est une proposition de la Commission. Il lui faut l'accord du Parlement européen et des États membres au Conseil avant de changer quoi que ce soit, et ces négociations ont débuté en janvier 2026 sous la présidence chypriote. Elles ne sont pas achevées.
Jusqu'à leur conclusion, l'exigence de 100% adoptée en 2023 reste le droit en vigueur. Écrire que l'interdiction a été « abandonnée » décrit une intention, pas un fait juridique, et le texte final peut évoluer dans les deux sens — le Parlement a par le passé durci des propositions de la Commission autant qu'il les a assouplies.
Un chiffre connexe qu'il vaut la peine de connaître, car il est souvent confondu avec ce qui précède : la directive européenne sur les énergies renouvelables fixe un objectif contraignant de 5.5% de biocarburants avancés d'ici 2030. Il s'agit d'une obligation d'approvisionnement pesant sur les fournisseurs de carburants, distincte de la norme CO2 applicable aux véhicules.
Ce que cela signifie pour les acheteurs européens de véhicules électriques
Très peu de choses à court terme, et c'est la réponse honnête. Rien dans la proposition ne touche aux objectifs CO2 courant d'ici à 2030, lesquels déterminent réellement les plans produits des constructeurs, leur politique de remises et la disponibilité des véhicules électriques sur toute période de détention que vous envisagez aujourd'hui.
L'effet à moyen terme porte sur la confiance dans la valeur de revente plutôt que sur le prix d'achat. Une échéance 2035 qui autorise les hybrides rechargeables et les prolongateurs d'autonomie supprime la falaise qui faisait supposer à certains acheteurs que les valeurs résiduelles du thermique s'effondreraient selon un calendrier fixe. Si vous achetiez un véhicule électrique précisément parce que vous pensiez que les voitures à essence deviendraient invendables en 2035, cette hypothèse est désormais plus fragile.
Ce qui n'a pas changé, c'est la direction. Une réduction de 90% reste une réduction de 90%, et aucun constructeur ne bâtit son plan produit pour 2035 autour des 10% restants.