Le gouvernement britannique préparerait une révision anticipée du Zero Emission Vehicle Mandate, selon The Times, après un travail de lobbying soutenu des constructeurs établis. Les ministres devraient l'annoncer cette semaine. L'interdiction, à partir de 2030, des voitures neuves purement essence et diesel — les hybrides restant autorisées jusqu'en 2035 — ne serait pas remise en cause.

Ce qui est réexaminé, c'est la trajectoire intermédiaire. Le mandat exige actuellement que 80% des ventes de voitures neuves soient zéro émission en 2030 ; d'après ces informations, ce chiffre pourrait être ramené à 70%, 60% voire 50%. Rien de tout cela n'est confirmé par le Department for Transport, aucun document de consultation n'a été publié et aucune date n'a été fixée. Ces chiffres relèvent de la presse, pas de la décision.

Les réactions, elles, sont entièrement officielles — et elles ne viennent pas des constructeurs qui ont demandé cette révision.

Ce que la filière électrique a réellement dit

Tayna Sinclair, directrice générale d'Electric Vehicles UK, l'a dit le plus directement : « Le mandat ZEV n'est pas le problème. Le problème, c'est que beaucoup de ceux qui doivent le mettre en œuvre passent plus de temps à se plaindre de la demande qu'à la créer. »

Gurjeet Grewal, directeur général d'Octopus Electric Vehicles, a soutenu que la politique fonctionne selon ses propres termes : « Le mandat ZEV fonctionne. Les véhicules électriques sont de plus en plus les voitures offrant le meilleur rapport qualité-prix sur la route, et les ventes continuent de croître à un rythme remarquable. »

Delvin Lane, de l'opérateur de bornes de recharge Instavolt, a soulevé la question de la confiance des investisseurs — la préoccupation qui sous-tend tout le débat. Kelly Butler, directeur chez BEAMA, a estimé que des objectifs électriques plus faibles ne tiennent tout simplement pas pour les finances des ménages. Dr Andy Palmer, président d'Electric Vehicles UK, a admis une certaine souplesse sur le chemin à suivre : « La destination reste le BEV, les REEV efficaces jouant un rôle utile en route. »

Pourquoi les opérateurs de recharge, et non les automobilistes, se font le plus entendre

La ligne de fracture ne sépare pas les constructeurs des écologistes. Elle oppose les constructeurs de véhicules d'un côté aux industries de la recharge et de l'énergie de l'autre, et l'objection du second groupe est très précise.

La recharge publique se construit des années avant les voitures qui l'utiliseront, financée sur la base d'une prévision du nombre de véhicules électriques qui rouleront. Cette prévision, c'est le mandat, inscrit dans la loi. Ramener le chiffre de 2030 de 80% à 50% ne fait pas que ralentir l'adoption : cela réévalue rétroactivement le modèle économique de chaque réseau de recharge du pays, après que l'argent a été engagé. C'est pourquoi les opérateurs sont plus bruyants que les conducteurs sur ce sujet.

Le chiffre qui a tout déclenché

L'argumentaire des constructeurs repose sur un écart réel. Le SMMT indique que la demande se situe environ 10-13% en dessous du niveau requis pour la conformité, et son directeur général Mike Hawes soutient que le mandat peut imposer l'offre mais pas la demande, contraignant les constructeurs à casser les prix pour écouler leurs véhicules.

Les deux choses sont vraies à la fois : juillet a établi une part de marché record de 27.5% pour l'électrique au UK sans pour autant atteindre le mandat. Dès le mois de juin, on s'attendait à ce que les ministres assouplissent l'objectif 2030. Ce que change une confirmation de la révision cette semaine, c'est la vitesse — et, pour quiconque finance des bornes de recharge, la certitude.