Berlin et Paris voudraient ramener l’objectif de 2035 à 80 %. Bruxelles avait proposé 90 %.

Il y a cinq jours, à Bruxelles, le débat portait sur les conditions associées à un objectif de réduction de 90 % du CO2 pour 2035. Selon des informations de Handelsblatt et de la Frankfurter Allgemeine Zeitung, l’Allemagne et la France sont désormais convenues de modifier le chiffre lui-même.

Ce qui est rapporté

Le chancelier Friedrich Merz et le président Emmanuel Macron auraient arrêté une position commune sur le « paquet automobile » de l’UE. Des diplomates européens cités par la presse allemande décrivent les « grandes lignes » comme arrêtées, tandis que les détails font encore l’objet de négociations. Aucun des deux gouvernements n’a publié cette position, et le propre titre d’electrive du 7 octobre 2026 emploie avec prudence le terme « wohl » : apparemment.

Sur le fond, les informations font état d’un nouvel assouplissement de dix points de pourcentage, sans compensation, en plus de ce que la Commission avait déjà proposé. En tenant compte des mécanismes de compensation déjà présents dans le paquet, l’interprétation de Handelsblatt est que la réduction en 2035 atteindrait au moins 80 % au lieu de 90 %.

Le deuxième changement concerne le calendrier. La Commission permettrait aux constructeurs de lisser leur objectif intermédiaire de 2030 sur trois ans. Berlin et Paris en voudraient cinq.

Le compromis

Chaque capitale abandonne une position qu’elle défendait. Macron renonce à son opposition à un assouplissement des limites applicables aux flottes. Merz renonce à son opposition à des règles « Made in Europe » plus strictes — plus strictes, selon les informations, que ce que la Commission avait initialement prévu.

C’est cette seconde partie qu’il faut surveiller, car c’est le même tandem qui figurait dans la lettre franco-allemande visant à exclure les pays tiers du marché unique deux jours plus tôt. Deux dossiers, un marché : Berlin obtient une règle d’émissions plus souple, Paris obtient des exigences de contenu européen.

Pourquoi un acheteur européen de Tesla devrait s’en préoccuper

Tesla n’a aucune flotte thermique à mettre en conformité, donc un objectif plus faible ne lui coûte rien directement. Il lui coûte des revenus.

Les crédits CO2 en Europe n’ont que récemment acquis un prix visible, et le pool s’est réduit — Porsche a quitté le pool Volkswagen pour celui de XPeng en août. Chaque point de pourcentage retiré à l’obligation de 2035 réduit ce qu’un constructeur paiera pour obtenir de l’aide afin de la respecter. Quatre-vingts pour cent au lieu de quatre-vingt-dix représentent un marché sensiblement plus petit pour ce que Tesla vend à ce pool.

La composante « Made in Europe » produit l’effet inverse et est moins rassurante. La Model 3 européenne est construite à Giga Shanghai. Les règles conçues pour récompenser le contenu européen ne se soucient ni du fait que l’entreprise est américaine ni que la Model Y provient de Grünheide ; elles demandent où la voiture et ses cellules ont été fabriquées.

Ce qui n’est pas réglé

Tout. Il s’agit d’une position bilatérale rapportée, et non d’un texte législatif. La commission des transports du Parlement européen a déjà repoussé son vote d’environ deux semaines, la séance plénière étant provisoirement prévue en novembre, et le Conseil n’a pas encore voté du tout. Tant que le Parlement et le Conseil n’auront pas adopté un texte, l’exigence de 100 % adoptée en 2023 restera en vigueur.

Ce que ce rapport modifie, c’est l’orientation probable. Les deux États membres qui, à eux deux, peuvent façonner la position du Conseil ne sont plus opposés sur cette question.