Normativa

Handelsblatt y la FAZ informan de que Friedrich Merz y Emmanuel Macron han acordado una posición conjunta sobre el paquete del automóvil de la UE: rebajar en otros diez puntos porcentuales el objetivo de CO2 para turismos de 2035, hasta aproximadamente el 80 % en lugar del 90 % propuesto por la Comisión, a cambio del apoyo alemán a unas normas más estrictas de «Made in Europe».

El artículo 28 del proyecto de presupuesto francés para 2027, presentado el 1 de octubre de 2026, añadiría un criterio de resiliencia al eco-score que condiciona las ayudas del país para comprar vehículos eléctricos, tratando de forma menos favorable a los coches cuya cadena de suministro de baterías esté dominada por un país no perteneciente a la UE.

El 28 de septiembre de 2026, Politico informó de que el secretario de Empresa británico, Jonathan Reynolds, declaró en la conferencia del Partido Laborista en Liverpool que los aranceles a los coches eléctricos chinos están en revisión y que la decisión está muy equilibrada, un cambio respecto a su postura del 18 de septiembre, cuando los descartó. La medida llega tras la exigencia de la UE de que Reino Unido alinee su política comercial con China o se una a la unión aduanera para acceder al programa comunitario «made in Europe». Reino Unido aplica un arancel fijo del 10%, mientras que la UE añade derechos antisubvención del 7,8% al 35,3%; el Model 3 fabricado en Shanghái de Tesla paga un 17,8% en la UE y un 10% en Reino Unido.

ACEA encargó un análisis sobre si Europa puede suministrar las celdas de batería de origen UE que exigirían sus propias normas preliminares de «Fabricado en la UE». No puede: alrededor de tres millones de coches no cumplirían los requisitos si la Ley del Acelerador Industrial entra en vigor en 2028, y la producción europea de celdas solo alcanza 306 GWh en 2032. Tesla empezará a fabricar celdas en Grünheide en 2027.

El Financial Times informó el 25 de septiembre de 2026 de que la UE ha pedido a Reino Unido que eleve los aranceles a los coches fabricados en China y se alinee con la política comercial europea, o se incorpore a su unión aduanera, para evitar las barreras de «fabricado en Europa». La UE aplica derechos antisubvención de hasta el 35,3%, además de un arancel de importación del 10%; el Model 3 de Tesla fabricado en Shanghái paga un 7,8%. Reino Unido aplica un 10% fijo y nada más, algo que Bruselas teme que convierta al país en una puerta trasera hacia el mercado único.

Francia abrió el 17 de septiembre de 2026 una consulta pública sobre un proyecto de arrêté que añade una tercera categoría de éco-score para los coches más grandes: 7 o más plazas, 410 litros de maletero o 550 km de autonomía. Mantiene el techo de 21.000 kg de CO₂-eq mientras la banda intermedia se estrecha hasta 19.300 kg. La consulta se cierra el 7 de octubre.

El Reglamento n.º 79 de la ONU limita el aparcamiento remoto a 6 metros, y por eso el Actually Smart Summon de Tesla apenas funciona en Europa. La UNECE ha propuesto elevar ese límite a 10 metros, o a 15 si el coche permanece en la línea de visión del conductor, después de que lo solicitaran la patronal de fabricantes OICA y la de proveedores CLEPA. En Norteamérica se permiten 65 metros. El cambio es una propuesta sin fecha de adopción; si sale adelante, llegaría a los coches por vía inalámbrica.

Bruselas ha pedido a Pekín que limite voluntariamente las ventas de híbridos de fabricación china en Europa a en torno al 15% del mercado de la UE, según informó el Financial Times el 17 de septiembre de 2026, con una investigación antisubvenciones ya en preparación si China se niega. Las importaciones de híbridos chinos se multiplicaron por más de diez, de 3.800 vehículos en octubre de 2024 a unos 50.000 en julio de 2026, porque los híbridos pagan el arancel base del 10% mientras los BEV chinos pagan hasta el 45,3%.

La Miljoenennota neerlandesa presentada el 15 de septiembre de 2026 introduce la greentimerregeling, que reduce del 22% al 14% el impuesto sobre el vehículo de empresa para los eléctricos de entre cinco y ocho años, con un límite de 65.000 € de valor de catálogo y un máximo de tres años por coche. Las fuentes discrepan sobre si entra en vigor en 2028 o en 2029.

Según se ha informado, la NHTSA ha emitido una Special Order formal a Tesla, fechada el 10 de septiembre de 2026, que obliga a la compañía a explicar bajo juramento cómo un coche sin volante, sin pedales y sin espejos cumple seis Federal Motor Vehicle Safety Standards. Tesla tiene hasta el 30 de septiembre para responder, y la exposición legal por no responder de forma completa asciende a unos 139 millones de dólares. La orden aún no ha aparecido en el expediente público de investigación de la NHTSA.

Electrifying, New AutoMotive y BatteryIQ instan al Gobierno británico a exigir un certificado estandarizado del estado de salud de la batería en todos los VE de ocasión vendidos por concesionarios. Los estudios indican que el 57% de los posibles compradores descarta un VE usado que no lo tenga, pese a que la salud media de batería retenida en el parque de segunda mano ronda el 95%.

La Comisión prepara un bloque económico con el Reino Unido, Japón y Corea del Sur que permitiría a los coches fabricados en esos tres países acogerse a las mismas ventajas del «compre europeo» que los vehículos hechos en la UE, según el presidente de la comisión de comercio del Parlamento Europeo.

S&P Global Mobility prevé que el montaje de marcas chinas en Europa pase de unos 90.000 coches este año a un millón anuales en 2030 y 1,5 millones en 2035. El borrador de la Industrial Accelerator Act vincularía cuotas de contenido local a esa expansión, de modo que un coche montado en España o Hungría con piezas chinas importadas no contaría como europeo. La prueba también alcanza a Tesla, porque Grünheide sigue comprando la mayoría de sus celdas en el extranjero.

Una cláusula del borrador de la EEG 2027 alemana limitaría de forma permanente las nuevas instalaciones solares de menos de 100 kW a inyectar en la red el 50 % de su potencia nominal. Como el límite se mide en el punto de conexión a la red de la vivienda y no en el inversor, las baterías domésticas y los coches con carga bidireccional quedan sujetos al mismo techo. La VDA, Elli (de Volkswagen), 1Komma5°, Enpal, Octopus Energy e incluso un operador de red presentan objeciones conjuntas.

The Times informa de que los ministros anunciarán esta semana una revisión anticipada del mandato ZEV, y de que el objetivo del 80% de ventas de cero emisiones en 2030 estaría en juego en el 70%, el 60% o incluso el 50%. Los operadores de recarga y las asociaciones del sector eléctrico se han pronunciado públicamente en contra, y su argumento tiene que ver con la confianza de los inversores más que con los objetivos.

The Wall Street Journal informó de que se pidió a directivos de Tesla preparar una separación organizativa del negocio chino, incluida Shanghai, con una escisión, una venta o un cierre todos sobre la mesa. Elon Musk lo desmintió en cuestión de horas. China supuso alrededor del 18% de las ventas de Tesla en el primer semestre de 2026.

La Bundesnetzagentur alemana impulsa en paralelo dos reformas que decidirán cuánto paga un hub de recarga rápida por su conexión a la red y si devolver electricidad desde la batería de un coche puede resultar rentable. El regulador publicó el estado de trabajo actual de las normas sobre almacenamiento y puntos de recarga el 5 de agosto de 2026, pero se espera que los operadores de red necesiten entre seis y doce meses para aplicarlas.

La propuesta de la Comisión Europea de diciembre de 2025 sustituye el recorte del 100% de CO2 para los coches nuevos en 2035 por un objetivo del 90%, dejando margen para híbridos enchufables, extensores de autonomía y combustibles sintéticos — pero sigue siendo una propuesta, no una ley.

Preguntado por una combinación de Tesla y SpaceX en la llamada de resultados del 22 de julio, Elon Musk señaló el creciente solapamiento entre ambas compañías — «sobre todo con Terafab» — y no descartó una fusión, aunque se remitió a los asesores jurídicos de Tesla y al «proceso adecuado». Nada está confirmado, pero los comentarios y 22 preguntas de accionistas sobre el tema han alimentado intensas especulaciones.

La autoridad federal alemana de transporte de vehículos (KBA) está evaluando el sistema Full Self-Driving (Supervised) de Tesla, en coordinación con la RDW neerlandesa, que emitió la primera aprobación provisional de la UE en abril. Los informes sugieren que la aprobación alemana se acerca, pero no hay ninguna fecha oficial confirmada — y la Autobahn sin límite podría obligar a realizar pruebas adicionales a alta velocidad.