Diez días después de descartarlo, el secretario de Empresa británico ha reabierto la cuestión. Jonathan Reynolds declaró a Politico en la conferencia del Partido Laborista en Liverpool que los aranceles a los coches eléctricos chinos están «en revisión, para ser sincero, con más atención que muchas otras cuestiones», y describió la decisión como «muy equilibrada». Las declaraciones se publicaron el 28 de septiembre de 2026.
Esa es una postura distinta de la que constaba el 18 de septiembre, cuando Reynolds descartó seguir a la UE con derechos antisubvención. No se ha decidido nada, y «en revisión» no es una política. Pero el ministro responsable del expediente ha pasado del no al todavía no.
Qué cambió entre medias
La presión llegó desde Bruselas. El 25 de septiembre, el Financial Times informó de que la UE había dicho a Londres que elevara sus aranceles a los coches fabricados en China o se uniera a la unión aduanera como condición para ser tratado como socio de confianza conforme a las próximas normas comunitarias «made in Europe». La cadena de suministro automovilística británica con la UE vale aproximadamente 80 mil millones de euros al año; esa es la palanca.
Las reservas expresadas por Reynolds se refieren al coste de llegar a un acuerdo. Señaló el riesgo para los mercados de exportación británicos y la posibilidad de represalias, y afirmó que distintas partes de la industria automovilística nacional quieren cosas diferentes, una división fácil de apreciar. Los fabricantes que exportan a la UE quieren alineamiento. Quienes esperan inversión china no: Chery está estudiando la fabricación por contrato en la planta de Nissan en Sunderland, potencialmente a partir de 2027.
La brecha que cerraría la decisión arancelaria
| Importador | Arancel estándar | Derecho antisubvención | Total |
|---|---|---|---|
| UE — Tesla (Model 3 fabricado en Shanghái) | 10% | 7,8% | 17,8% |
| UE — BYD | 10% | 17,0% | 27% |
| UE — SAIC/MG | 10% | 35,3% | 45,3% |
| Reino Unido — cualquier fabricante | 10% | ninguno | 10% |
La UE aplica derechos antisubvención a los coches eléctricos fabricados en China desde 2024, establecidos por exportador además del 10% estándar. Reino Unido nunca la siguió y sigue aplicando únicamente la tarifa fija.
Por qué debería importar a un comprador europeo de Tesla
Tesla está expuesta directamente, y no como espectadora. El Model 3 vendido en Europa se fabrica en Shanghái y soporta el derecho antisubvención de la UE del 7,8%, la tarifa más baja recibida por cualquier exportador, porque la Comisión consideró que Tesla se beneficiaba menos del apoyo estatal chino que las marcas nacionales. Tesla ha impugnado esos derechos ante los tribunales de la UE.
En Reino Unido, el mismo coche paga un 10% y nada más. Una decisión británica de alinearse cerraría una brecha arancelaria de casi ocho puntos porcentuales en el modelo europeo de mayor volumen de Tesla, y no existe una versión del alineamiento en la que un Model 3 fabricado en Shanghái resulte más barato en Reino Unido.
El Model Y vendido en Europa se fabrica en Grünheide y no se ve afectado en absoluto por esta cuestión, algo que conviene tener claro: la exposición arancelaria es específica de los coches que Tesla envía desde China.
Qué vigilar y qué no interpretar de ello
Se trata de un ministro que se niega a repetir un no anterior. No es una consulta, un calendario ni un proyecto de medida, y Reino Unido ha pasado dos años resistiéndose exactamente a este paso mientras las marcas chinas alcanzaban aproximadamente el 15% del mercado británico en los primeros ocho meses de 2026.
El punto de decisión no trata realmente de coches procedentes de China. Trata de si Reino Unido se suma al programa industrial de la UE y de cuánto cobra Bruselas por la entrada. El arancel es la factura.
Los compradores no deberían esperar pronto un cambio de precio. Si llega, afectará a los coches fabricados en China —entre ellos el Model 3 de Tesla— y llegará como una subida.
Update: 2026-10-05
El 4 de octubre de 2026, The Times informó de que Jonathan Reynolds está desarrollando un paquete de aranceles sobre las importaciones de vehículos chinos, es decir, el paso de consulta o de proyecto de medida que este artículo señalaba que no se había producido. Bloomberg publicó la misma información, y electrive expuso el mecanismo: la palanca es la próxima Ley de Aceleración Industrial de la UE, en virtud de la cual Reino Unido corre el riesgo de quedar excluido del sistema «made in Europe» si no se alinea, ya que a Bruselas le preocupa que Reino Unido se convierta en una puerta trasera para las exportaciones chinas al bloque. La alineación supondría aplicar la horquilla antisubvenciones de la UE, del 7,8% al 35,3%; el límite inferior corresponde al tipo aplicado al Model 3 de Tesla fabricado en Shanghai. No se ha impuesto nada, y el Gobierno solo afirma que sigue «colaborando estrechamente con la industria para que nuestro enfoque refleje los intereses nacionales del sector y de Reino Unido».