Hace cinco días, la disputa en Bruselas giraba en torno a las condiciones vinculadas a un objetivo de CO2 del 90 % para 2035. Según informaciones de Handelsblatt y del Frankfurter Allgemeine Zeitung, Alemania y Francia han acordado ahora modificar la propia cifra.
Lo que se informa
Según estas informaciones, el canciller Friedrich Merz y el presidente Emmanuel Macron han fijado una posición conjunta sobre el «paquete del automóvil» de la UE. Diplomáticos de la UE citados por la prensa alemana describen las «grosse Linien» —las líneas generales— como acordadas, aunque los detalles siguen negociándose. Ningún Gobierno ha publicado la posición, y el propio titular de electrive del 7 de octubre de 2026 lo matiza con «wohl»: aparentemente.
El fondo de la cuestión, según se informa, es un nuevo debilitamiento de diez puntos porcentuales sin compensación, añadido a lo que ya propuso la Comisión. Sumado a los mecanismos de compensación ya incluidos en el paquete, la interpretación de Handelsblatt es que la reducción para 2035 se situaría en al menos el 80 % en vez del 90 %.
| Reducción frente a 2021 | Equivalente para la flota | |
|---|---|---|
| Ley aprobada en 2023 | 100% | 0 g CO2/km |
| Propuesta de la Comisión, dic. 2025 | 90% | 11 g CO2/km |
| Posición franco-alemana comunicada | Aproximadamente 80% | Aún mayor |
El segundo cambio se refiere al calendario. La Comisión permitiría a los fabricantes promediar su objetivo intermedio de 2030 durante tres años. Según estas informaciones, Berlín y París quieren que sean cinco.
La contrapartida
Cada capital renuncia a algo que había estado defendiendo. Macron abandona su resistencia a flexibilizar los límites para las flotas. Merz abandona su oposición a unas normas más estrictas de «Made in Europe», más estrictas, según los informes, de lo que la Comisión había previsto inicialmente.
La segunda parte es la que conviene vigilar, porque es la misma combinación que apareció en la carta franco-alemana sobre excluir a terceros países del mercado único dos días antes. Dos expedientes, un acuerdo: Berlín obtiene una norma de emisiones más flexible; París consigue requisitos de contenido europeo.
Por qué debería importarle a un comprador europeo de Tesla
Tesla no tiene una flota de vehículos de combustión que deba adaptar al cumplimiento, por lo que un objetivo más débil no le cuesta nada directamente. Le cuesta ingresos.
Los créditos de CO2 en Europa solo adquirieron recientemente un precio visible, y el grupo se ha ido reduciendo: Porsche abandonó el grupo de Volkswagen para unirse al de XPeng en agosto. Cada punto porcentual recortado de la obligación de 2035 reduce lo que un fabricante pagará por ayuda para cumplirla. El 80 % en lugar del 90 % supone un mercado considerablemente menor para lo que Tesla vende a ese grupo.
La parte de «Made in Europe» opera en sentido contrario y resulta menos cómoda. El Model 3 europeo se fabrica en Giga Shanghai. Las normas redactadas para premiar el contenido europeo no se preocupan de que la empresa sea estadounidense ni de que el Model Y proceda de Grünheide; preguntan dónde se fabricaron el coche y sus celdas.
Lo que no está resuelto
Todo ello. Se trata de una posición bilateral comunicada, no de un texto legislativo. La comisión de Transportes del Parlamento Europeo ya ha retrasado su votación unas dos semanas, con el pleno previsto para noviembre, y el Consejo no ha votado en absoluto. Hasta que Parlamento y Consejo adopten algo, el requisito del 100 % aprobado en 2023 sigue siendo la ley.
Lo que cambia con esta información es la dirección probable. Los dos Estados miembros que, entre ambos, pueden dar forma a la posición del Consejo ya no se encuentran en lados opuestos.