Matériel

Le 12 octobre 2026, le développeur polonais Maciej P. Wilczyński a montré l'application Automations de Tesla, l'outil « si ceci, alors cela » dont la Chine dispose depuis février, fonctionnant sur une Tesla européenne après l'activation d'un feature flag. La version est entièrement traduite, reprend les fonctionnalités chinoises et bloque toute action qui commanderait le FSD. Tesla ne l'a pas annoncée pour l'Europe et n'a donné aucune date.

Elon Musk a confirmé le 3 octobre 2026 que le projet de puces Terafab de Tesla et SpaceX discute avec TSMC, déclarant seulement « De simples discussions, mais quelque chose pourrait en ressortir ». Le reportage de Tim Culpan à l’origine de cette information affirme que l’issue la plus probable serait que TSMC possède et exploite l’usine — ce qui inverserait le modèle d’intégration verticale annoncé pour Terafab. Rien n’est conclu et TSMC n’a pas commenté ; sa conférence sur les résultats est prévue le 15 octobre.

Le média sud-coréen The Elec rapporte que LG Energy Solution fabriquera une nouvelle cellule cylindrique 46100 — 46 mm sur 100 mm, soit 20 mm de plus que la 4680 de Tesla — dans son usine de Wrocław, en Pologne, avec des lignes installées en 2027 et des livraisons à Mercedes à partir de 2028. Ce format ne figurait pas dans la gamme divulguée par LGES, et aucune des deux entreprises n'a confirmé le client.

Elon Musk a réduit la mémoire des puces AI5 et AI6 de Tesla afin de sécuriser l’approvisionnement et de diminuer les coûts de production de masse d’Optimus. L’AI5 devait passer de 144GB à 72GB avant d’être remontée à 96GB ; l’AI6 passe de 216GB à 144GB. Selon Musk, c’est la bande passante, et non la capacité, qui constitue la limite.

Lors de la World Manufacturing Convention à Hefei, Gotion High-Tech, soutenu par Volkswagen, a annoncé ses objectifs de commercialisation pour ses cellules à l’état solide Jinshi : une densité énergétique supérieure à 400 Wh/kg, contre un précédent objectif de 350 Wh/kg, et un coût de 150 dollars par kWh — le seuil chinois de « un yuan par wattheure ». Une ligne de 2 GWh est en construction, avec une intégration dans des véhicules en petites séries visée fin 2026 et une production de masse en 2030.

Tesla a obtenu le brevet américain 12,746,987 B1, « Electric Fan Car », le 29 septembre 2026. Quatre ventilateurs carénés électriques intégrés au diffuseur arrière aspirent l’air depuis une entrée sous la carrosserie, le font circuler dans des conduits internes puis l’expulsent à l’arrière, générant un appui aérodynamique indépendant de la vitesse. Les dessins montrent une Model S. Il s’agit d’un document distinct de la demande active sur l’aileron arrière publiée le 24 septembre, et il intervient environ deux semaines avant la présentation du Roadster le 15 octobre.

Dans un entretien publié le 28 septembre 2026, Dan Priestley, responsable du programme Tesla Semi, a situé l’arrivée des camions de test et de démonstration en Europe au premier semestre 2027 et les livraisons clients au second semestre, plus tard que le calendrier du début 2027 largement rapporté depuis IAA Transportation. Les premiers camions européens seront construits au Nevada, tandis qu’une localisation européenne n’est décrite que comme probablement pertinente à terme. Tesla vendra directement aux flottes de toute taille et construit son propre réseau de service et de maintenance du Semi en Europe. La conduite autonome est une ambition pour l’Europe, sans date annoncée.

Le 25 septembre 2026, Nigel Raynard, qui exploite un service de limousine à Byron Bay, en Nouvelle-Galles du Sud, a indiqué que sa Model S 75D avait atteint 600 000 miles — environ 965 000 km — en près de huit ans. Il affirme qu’elle n’a nécessité qu’une batterie, remplacée sous garantie à 666 666 km et remplacée par un pack de 90 kWh, ainsi qu’un jeu de plaquettes de frein. Ce chiffre est déclaré par son propriétaire, mais il apporte l’historique de batterie individuel qui manquait au taxi de Kelowna ayant atteint le million de kilomètres.

Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a déclaré dans une interview publiée le 28 septembre 2026 que BYD disposera de son premier modèle à batteries à l’état solide l’an prochain. Elle n’a cité ni modèle, ni marché, ni spécification. Le calendrier officiel de BYD, inchangé depuis février 2025, prévoit une première intégration de démonstration en 2027 et une production de masse vers 2030 — et son scientifique en chef a identifié la fabrication en salle sèche comme l’étape non résolue.

Une demande de brevet de Stellantis publiée fin septembre 2026 décrit la séparation d’une batterie haute tension en feu de la voiture au moyen de boulons explosifs, afin de la laisser tomber à travers le plancher puis d’éloigner le véhicule grâce à son système 12 volts. Le déclenchement peut être automatique, effectué par levier ou via un bouton sur écran tactile. Il s’agit d’un brevet, pas d’un produit, et les dessins montrent une Dodge Challenger à moteur thermique. L’intérêt réside dans la philosophie : là où Tesla publie des solutions d’ingénierie visant à empêcher qu’une cellule défaillante n’entraîne tout le pack, cette conception accepte la perte du pack et cherche à sauver la voiture.

Manfred Harrer, responsable de la R&D de Hyundai Motor Group, a déclaré aux journalistes que l’industrie ne pouvait pas renoncer aux batteries solides et s’attend à voir arriver, d’ici cinq ans, des voitures produites en petits volumes équipées de ces cellules — tout en avertissant que le coût des matières premières restera extraordinairement élevé pendant de nombreuses années, les maintenant hors du marché de masse. C’est l’affirmation la moins flatteuse parmi trois annonces récentes sur les batteries solides, après que Mercedes a obtenu les droits sur les Gen4 de ProLogium et que Geely a revendiqué des cellules pilotes à 500 Wh/kg. Tesla n’a annoncé aucun programme de batteries solides.

Une décompilation de la version 26.8.2 de l’application Robotaxi, le 24 septembre 2026, a révélé du code non publié pour les paiements X Money, une commande Stop Now qui immobilise une voiture en approche sans annuler la course, ainsi qu’une solution de secours cellulaire pour ouvrir un Cybercab lorsque le téléphone ne peut pas l’atteindre. Tesla n’a confirmé aucun de ces éléments.

CATL affirme que les cellules lithium-fer-phosphate récupérées dans la batterie de réseau chinoise de Zhangbei après quatorze ans de service ont conservé l’essentiel de leur capacité et disposent encore d’environ une décennie de seconde vie. Cela importe aux propriétaires de Tesla, car CATL fournit les cellules LFP des Model 3 et Model Y Standard Range — mais les essais ont été réalisés dans le propre laboratoire de CATL, et les chiffres de rétention publiés ne concordent pas entre eux.

Des images du showroom Tesla d’Alexandria à Sydney montrent un Cybercab exécutant un système d’exploitation Tesla complet, avec profils conducteur, mémoire des sièges et Tesla Theater — des fonctions qu’un passager de robotaxi n’utiliserait jamais. Tesla n’a pas précisé ce que représente cette version.

Un rapport de The Information, résumé par Electrek le 25 septembre 2026, indique que Tesla a fait passer la production d’Optimus à Fremont de quelques dizaines d’unités par semaine au T2 à plusieurs centaines en août, avec un objectif de fin d’année supérieur à 1 000 par semaine. Les robots ne peuvent toujours pas gérer des tâches généralisées, mettent plusieurs jours à apprendre une tâche élémentaire et sont principalement utilisés en interne pour les essais et la collecte de données. Les mains, composées de plus de 100 pièces, sont encore assemblées par des ouvriers, et les fournisseurs ne parviennent pas à maintenir la qualité à grande échelle.

L’USPTO a publié la demande Tesla US 2026/0285418 A1 le 24 septembre 2026. Elle décrit un aileron arrière actif en deux parties, intégré à fleur du couvercle de coffre et capable de se déployer en moins de trois secondes afin de générer jusqu’à 700 kg d’appui au-delà de 100 mph. Les dessins montrent un coupé fastback 2+2 bas, mais le brevet ne mentionne jamais le Roadster. Tesla dévoilera le nouveau Roadster le 1er octobre au Texas.

Des fichiers 3D extraits de l'APK Android public de Tesla semblent montrer un Optimus de nouvelle génération, avec des articulations entièrement carénées, un torse monobloc et des avant-bras suggérant des doigts à commande tendineuse. Tesla n'a rien confirmé et a reporté quatre fois la présentation de la Gen 3 depuis fin 2025, au motif affiché de garder le design secret jusqu'à ce que la production soit proche.

L'équipe robotique de Tesla audite des fournisseurs de composants dans la province du Zhejiang en amont de la production de masse d'Optimus, selon le South China Morning Post, qui cite deux dirigeants liés aux fabricants. Les trois sociétés nommées — Tuopu (châssis et actionneurs), Ningbo Joyson (capteurs) et Zhejiang Sanhua (gestion thermique) — fournissent déjà l'activité automobile de Tesla. Bloomberg a rapporté que leurs actions avaient progressé à cette nouvelle. Les volumes de commandes qui circulent ailleurs ne se rattachent à aucun des deux médias et ne concordent pas entre eux.

Lors d'une conférence sur les batteries à Zaozhuang, le 17 septembre 2026, Sunwoda a lancé un système de charge éclair 15C annonçant 10-97 % en neuf minutes à température ambiante et 15 minutes à -20 °C, ainsi que 10 000 stations de recharge mégawatt d'ici fin 2027. Sunwoda avait déjà montré un pack 15C en avril ; la nouveauté tient à l'intégration du système et au réseau de recharge. Les cellules que Tesla achète réellement à Sunwoda sont des 3C, et aucun véhicule n'a été annoncé pour le produit 15C.

La batterie CTC 3.0 High-Low Fusion de Leapmotor, présentée lors de son Tech Day le 16 septembre 2026, alimente les systèmes basse tension à partir des cellules de la batterie de traction et supprime la batterie 12 volts distincte, avec une production à partir de 2027. L'ADAC attribue 45,4 % de l'ensemble des pannes à ce composant. Tesla est passé du plomb-acide à une batterie basse tension au lithium vers 2021, mais en embarque toujours une.

Le Seoul Economic Daily rapporte que Samsung a lancé la production d'essai de la puce AI5 de Tesla dans son usine de Taylor, au Texas — les premiers travaux en 2 nanomètres sur ce site, et plus tôt que le démarrage prévu en novembre. Aucune des deux entreprises ne l'a confirmé. La vérification du rendement est visée pour la fin de 2026 et l'approvisionnement en volume pour 2027. Musk a déclaré que l'AI5 était destinée à Optimus et aux clusters d'entraînement de Tesla plutôt qu'à ses véhicules, l'AI4 suffisant déjà pour le FSD.

Tesla a abaissé quatre dimensions publiées pour le Model Y L du marché chinois : la hauteur totale, de 1668 mm à 1664 mm, la garde au sol à vide, de 169 mm à 166 mm, la garde au sol en charge, de 122 mm à 118 mm, et le porte-à-faux avant, de 896 mm à 889 mm. L'empattement et le porte-à-faux arrière sont inchangés. Tesla n'a pas expliqué cette révision, qui fait suite à des signalements de propriétaires évoquant un affaissement de la suspension arrière.

L'application Robotaxi de Tesla a gagné six commandes passager absentes de l'application Tesla classique : orientation 3D des aérateurs, curseurs de position du siège, couleurs de l'éclairage d'ambiance, YouTube intégré, un bouton Grok et des intégrations musicales. Tesla n'a rien dit sur un éventuel portage.

Wes Morrill, ingénieur en chef du Cybertruck, indique que les cellules 4680 maison de Tesla ont été améliorées à plusieurs reprises, tout comme le firmware de charge, ce qui a fait gagner plusieurs minutes sur la plage 10-80 %. Le pic de 500 kW qu'il mentionne n'est pas nouveau — Tesla l'avait annoncé en novembre 2024 — et aucun temps avant/après n'a été publié.