Le lithium-fer-phosphate est la chimie que Tesla utilise dans ses voitures les moins chères précisément parce qu’elle est censée durer. Le 24 septembre 2026, l’entreprise qui fournit l’essentiel des LFP mondiaux a publié ce qu’elle présente comme une preuve : des cellules retirées d’une batterie de réseau chinoise après quatorze ans de service.

Le projet

Le projet national de démonstration de stockage et de transmission de l’énergie éolienne et solaire de Zhangbei est entré en service le 25 décembre 2011. Il s’agissait de la première batterie de réseau lithium-ion à grande échelle au monde, construite pour lisser la production d’un parc éolien et solaire installé sur le même site. Il a fonctionné jusqu’en juin 2025.

Quatre fournisseurs y ont fourni des cellules LFP. CATL affirme que les siennes ont été les seules à n’avoir jamais été remplacées, tandis que les autres ont connu des remplacements à grande échelle ou une mise hors service anticipée.

Ce qui est revenu

Après la mise hors service du site, plus de 50 des cellules prismatiques d’origine de CATL sont retournées dans les laboratoires de l’entreprise pour être démontées et mesurées.

Affirmation Chiffre Origine
Capacité résiduelle, affirmation sur le terrain plus de 90% CATL, via un résumé du réseau ESPLAZA LDES daté du 30 décembre 2025
Capacité résiduelle, cellules récupérées environ 85% Analyse en laboratoire de CATL, rapportée par InsideEVs
Cycles atteints par des cellules de test identiques plus de 6 000 CATL
Capacité restante pour une seconde vie environ 1 000 cycles, soit à peu près une décennie CATL

Le démontage a fait état d’anodes et de cathodes toujours parfaitement alignées, d’une intercalation du lithium intacte et d’aucun vieillissement manifeste du graphite.

Deux chiffres, une seule source

L’affirmation selon laquelle ces cellules ont tenu quatorze ans sans remplacement n’est pas nouvelle. Elle circulait en décembre 2025 et a été relayée en janvier 2026. Ce qui est arrivé cette semaine, c’est l’analyse post-mortem des cellules récupérées, et elle affiche le chiffre inférieur : environ 85%, contre plus de 90% annoncé auparavant.

Cet écart ne constitue pas nécessairement une contradiction. Une estimation sur le terrain couvrant une installation et une mesure sur banc de cinquante cellules échantillonnées sont deux exercices différents, et le second est le plus rigoureux. Mais personne en dehors de CATL n’a mesuré l’un ou l’autre. Il n’existe aucun test indépendant, aucune évaluation par les pairs, et la partie qui publie le résultat vend le produit.

Pourquoi un propriétaire de Tesla devrait s’en soucier

Parce que ce sont ces cellules. Les Model 3 et Model Y Standard Range de Tesla utilisent des cellules prismatiques LFP CATL fabriquées à Shanghai, et des voitures de cette gamme sont exportées vers l’Europe. Tesla fabrique également des cellules LFP au Nevada pour Megapack et Powerwall, sur des équipements de production qu’elle a achetés directement à CATL plutôt que sous licence.

Ce que cela ne démontre pas

Une batterie de réseau et une voiture ne suivent pas le même cycle d’utilisation. Les cellules de Zhangbei sont restées dans un bâtiment et ont été cyclées selon un calendrier prévisible en fonction d’un parc éolien et solaire. Le pack d’une voiture est chauffé et refroidi, rechargé rapidement à des états de charge variables, et soumis à tout ce que fait le conducteur. Quatorze ans de service stationnaire constituent une indication sur la chimie, pas une garantie pour le pack d’un véhicule.

Le contrôle le plus pertinent pour les voitures réside dans les données de flotte, et l’étude tchèque portant sur 3 171 véhicules publiée cette semaine a constaté que l’âge usait davantage les batteries que le kilométrage — précisément la variable mesurée par un test sur quatorze ans, et la raison pour laquelle ce résultat mérite d’être suivi même si le nom de CATL figure à la fois sur les cellules et sur le laboratoire.