Manfred Harrer, qui dirige la recherche et le développement chez Hyundai Motor Group, a été interrogé sur la nécessité pour l’industrie de continuer à investir dans les batteries solides. Sa réponse, rapportée par InsideEVs le 27 septembre 2026, a été sans détour : « Vous ne pouvez pas y renoncer maintenant. C’est clair. »
Il a avancé un calendrier. Des voitures produites en petits volumes équipées de cellules à électrolyte solide devraient arriver sur le marché d’ici cinq ans. Il a également posé une limite : le coût des matières premières restera extraordinairement élevé pendant de nombreuses années à mesure que la technologie monte en échelle, ce qui maintiendra ces batteries hors du marché de masse bien après leur première apparition.
Deux chiffres à lire ensemble
La plupart des articles sur les batteries solides rapportent le premier de ces éléments et passent le second sous silence. C’est leur association qui est utile.
| Affirmation | Ce qu’a déclaré Harrer |
|---|---|
| Premières voitures | modèles produits en petits volumes d’ici cinq ans |
| Marché de masse | pas avant de nombreuses années supplémentaires, en raison du coût des matières premières |
| Pourquoi s’en soucier | pack plus compact, meilleure recharge rapide, plus grande autonomie |
| Position de Hyundai | développement en interne et avec des partenaires, dont Solid Power |
Harrer a qualifié les batteries solides de « grand pari de l’industrie à l’heure actuelle », ce qui est exact et explique aussi pourquoi il faut considérer tout calendrier isolé avec prudence. Un pari n’est pas un calendrier.
Cela s’inscrit dans une tendance que nous suivons
Hyundai ne formule pas cette affirmation dans le vide. Ces dernières semaines, la même technologie a donné lieu à trois types d’annonces différents :
- Mercedes-Benz a obtenu les premiers droits sur les cellules Gen4 de ProLogium et les teste
- Geely a affirmé que des cellules à électrolyte solide de 500 Wh/kg entraient en déploiement pilote, avec Volvo et Polestar dans la file d’attente
- Hyundai s’engage désormais sur un horizon de cinq ans pour des voitures à faible volume et affirme que le problème de coût lui survivra
Trois constructeurs sérieux, trois calendriers, aucun véhicule de série. Ce qui distingue la version de Harrer, c’est qu’elle est la moins flatteuse. Un fournisseur qui revendique une densité énergétique formule une affirmation technique ; un patron de la R&D qui concède que sa propre technologie restera trop chère pour les voitures ordinaires formule une affirmation commerciale, et les aveux commerciaux tendent à être le signal le plus fiable.
Ce que cela signifie pour un acheteur de Tesla en Europe
Tesla n’a annoncé aucun programme de batteries solides. Sa stratégie en matière de batteries a suivi la voie inverse : une chimie moins chère plutôt qu’une chimie plus dense, avec des batteries LFP dans les voitures à autonomie standard et la 4680 comme pari industriel plutôt que comme pari sur la densité énergétique.
Lue à la lumière de l’avertissement de Harrer sur les coûts, cette stratégie ressemble moins à un retard qu’à une lecture différente du même problème. Si les batteries solides arrivent d’abord dans des voitures chères produites en petits volumes et y restent pendant des années, elles ne détermineront pas ce qu’un acheteur européen paiera pour une Model 3 ou une Model Y durant cette période. L’exposition concurrentielle de Tesla au cours des cinq prochaines années concerne des cellules telles que la génération Shenxing de CATL — une chimie bon marché qui se recharge vite — plutôt qu’une cellule haut de gamme dans un modèle vitrine.
Ce qu’il faut surveiller n’est pas la date de lancement. C’est de savoir si quelqu’un associe un prix à une voiture à batteries solides, car c’est le chiffre contre lequel Harrer met en garde et le seul qui change ce qui se trouve sur un parvis de concessionnaire européen.
Prudence quant aux sources : il s’agit de l’évaluation d’un seul dirigeant, communiquée à des journalistes et publiée par un seul média. Hyundai n’a annoncé ni engagement de production, ni modèle, ni date, et le chiffre de cinq ans est une projection plutôt qu’un calendrier officiel.
Update: 2026-09-28
BYD a depuis avancé le calendrier le plus ambitieux du secteur par rapport à l’horizon de cinq ans évoqué plus haut. La vice-présidente exécutive Stella Li a déclaré à l’édition espagnole de Carwow à la mi-septembre 2026 que « l’année prochaine, nous aurons un modèle qui sera le premier à disposer de cette technologie », et InsideEVs a de nouveau rapporté cette affirmation le 28 septembre 2026. L’échelle qui y est associée compte davantage que la date : FinDreams, la branche batteries de BYD, prévoit une production en petites séries de cellules tout solide à base de sulfures destinées à environ 1 000 véhicules vers 2027, avec une production de masse visée autour de 2030, et une première utilisation attendue dans les modèles Yangwang et Denza haut de gamme. Il s’agit d’un quatrième calendrier pour la même technologie, et il ne contredit pas tant l’avertissement de Harrer qu’il l’illustre : une première voiture en 2027 produite à quelques centaines d’exemplaires, puis des cellules abordables à la fin de la décennie. Sources : BYD installera des batteries à électrolyte solide dans un véhicule électrique l’année prochaine : selon une dirigeante, BYD intégrera la technologie des batteries à électrolyte solide dans un véhicule l’année prochaine, confirme une dirigeante.