VW chce zaliczać wcześniejszą sprzedaż EV i wprowadzić zasadę 70% „Made in EU” dla całej floty. Obie dotyczą Tesli.

Volkswagen Group wykorzystał przeddzień Paris Motor Show, aby przedstawić europejskim decydentom dziesięciopunktową agendę. Nazwał ją „For Europe”. Większość z dziesięciu punktów to deklaracje intencji. Dwa są konkretnymi zmianami zasad i oba dotyczą Tesli.

Wydarzenie odbyło się w Palais de Tokyo 11 października 2026 r. Francuski minister delegowany ds. przemysłu Sébastien Martin wygłosił przemówienie programowe o „Made in Europe” przed dyskusją z prezesem Oliverem Blume. VW po raz pierwszy zaprezentował razem na scenie cztery małe samochody elektryczne produkowane w Martorell i Pampelunie: ID. Polo, ID. Cross, Škoda Epiq i Cupra Raval. Firma podała, że mają niemal 150 000 zamówień. Jak powiedział Blume, decydenci „muszą stworzyć odpowiednie warunki ramowe”.

Zaliczenie sprzedaży z 2028 r. na 2030 r.

Szósty punkt VW wzywa do uznania wcześniejszej nadwyżkowej zgodności z wymogami. Jeśli producent sprzeda w 2028 i 2029 r. więcej samochodów elektrycznych, niż wymagają jego cele CO₂ na te lata, VW chce, by nadwyżka była „zaliczana do realizacji celu w latach 2030–2032”. W 2030 r. cel dla floty zaostrza się do redukcji o 55% względem poziomów z 2021 r. VW twierdzi, że zmiana nagrodziłaby wcześniejsze inwestycje i że „może uniknąć miliardów kar lub umów poolingowych z zagranicznymi konkurentami, takimi jak firmy z Chin”.

To na tych pulach Tesla zarabia w Europie. Producent przekraczający swój cel uśrednia emisje swojej floty z producentem sprzedającym wyłącznie samochody elektryczne i za to płaci. Tesla sprzedaje tę usługę od czasu, gdy Fiat Chrysler dołączył w 2019 r. Rynek już odchodzi od Tesli: Porsche opuściło własną pulę VW na rzecz XPeng w sierpniu, a pierwsze umowy kredytowe z opublikowanymi cenami trafiły do chińskich sprzedawców. Każda nadwyżka zachowana przez producenta to kredyt, którego nie musi kupić. Bankowanie zwiększyłoby elastyczność już zawartą w pakiecie. Komisja proponuje uśrednienie celu na 2030 r. w latach 2030–2032, a Berlin i Paryż mają podobno chcieć pięciu lat.

„Fleet Booster” 70%

Ósmy punkt VW dotyczy importu. Jeśli 70% samochodów sprzedawanych przez producenta w UE spełnia kryteria „Made in EU”, „cała jego flota powinna korzystać z powiązanych korzyści i subsydiów”. Thomas Steg, szef relacji zewnętrznych VW, mówi, że grupa opisała ten pomysł wspólnie z Renault i Stellantis.

Zasada odpowiada producentowi, który buduje większość swoich europejskich samochodów w Europie, a importuje tylko kilka. Przykładem jest produkowana w Chinach Cupra Tavascan od VW. Tesla buduje Model Y w Grünheide, a Model 3 wysyła z Szanghaju. Jej Model 3 kwalifikowałby się tylko wtedy, gdyby Model Y stanowił 70% sprzedaży Tesli w UE — i tylko jeśli sam Model Y spełniałby kryteria. Projekt Industrial Accelerator Act uwzględnia miejsce produkcji ogniw baterii, a własna produkcja ogniw w Grünheide rusza w 2027 r..

Tesla nie publikuje swojej sprzedaży w UE według modeli. Dane krajowe nie osiągają 70%:

Dane pochodzą z raportów TeslAnt dotyczących Niemiec, Holandii, Danii, Włoch i Hiszpanii. Udział to część Modelu Y w łącznej sprzedaży tych dwóch samochodów. Wrzesień był miesiącem końca kwartału, z dużą liczbą dostaw z Szanghaju, lecz holenderski wynik narastająco od początku roku nadal zatrzymuje się na 66%.

Co zmienia się dla właścicieli Tesli: na razie nic

Oba punkty są stanowiskami lobbingowymi, a nie prawem. Komisja transportu Parlamentu odroczyła głosowanie nad pakietem dla motoryzacji, a sesję plenarną wstępnie zaplanowano na listopad; Industrial Accelerator Act jest nadal negocjowany. Test dla pojedynczego samochodu wyklucza Model 3 produkowany w Szanghaju niezależnie od progu. Fleet Booster jest jedyną drogą, dzięki której mógłby się kwalifikować, a według dostępnych danych krajowych Tesla go nie osiąga.