Tesla zacznie produkować własne ogniwa akumulatorowe w Grünheide w przyszłym roku. Menedżer odpowiedzialny za fabrykę powiedział teraz otwarcie, że sama ekonomia tego nie uzasadnia.
Robert Meyer, szef fabryki ogniw w Tesla Manufacturing Brandenburg, przedstawił uzasadnienie w rozmowie z branżowym wydawnictwem Battery-News 2 października 2026 roku. „Z czysto kosztowej perspektywy ten krok oferuje ograniczone korzyści” — powiedział. „Dla nas jest to jednak decyzja strategiczna.”
Co powstaje
| Miara | Wartość |
|---|---|
| Format ogniwa | 4680 |
| Początek produkcji | 2027 |
| Docelowa moc produkcyjna | do 18 GWh rocznie |
| Dodatkowi pracownicy | ponad 1 500 |
Żadna z tych liczb nie jest nowa. Dyrektor fabryki Giga Berlin André Thierig ogłosił je w maju 2026 roku wraz z inwestycją 250 milionów dolarów, która podniosła docelową produkcję ogniw w zakładzie z 8 GWh do 18 GWh. Meyer dodaje do tego uzasadnienie, które jest wyjątkowo bezpośrednie.
Przyznanie się
„W międzynarodowej konkurencji obecnie niezwykle trudno jest produkować ogniwa w Europie w sposób opłacalny” — powiedział Meyer. To ocena osoby, która musi sprawić, by przedsięwzięcie zadziałało, i odpowiada temu, co lobby producentów samochodów mówi Brukseli.
Mimo to za tą decyzją stoją dwa argumenty. Pierwszym jest integracja pionowa: „Lokalizacja produkcji ogniw umożliwia nam produkowanie w jednym miejscu wszystkiego — od ogniwa akumulatorowego po gotowy pojazd. To wyjątkowe w Europie.” Żaden inny producent samochodów na kontynencie nie będzie przyjmował surowców jedną bramą i wyprowadzał gotowych samochodów drugą.
Drugim jest brak alternatywy. „Po prostu nie ma tu porównywalnego ekosystemu producentów, którzy mogliby pełnić rolę dostawców” — powiedział Meyer, porównując Europę z Szanghajem, gdzie Tesla kupuje ogniwa od chińskich producentów i od razu wykorzystuje je we własnej produkcji pojazdów.
Sucha elektroda jest argumentem kosztowym
Odpowiedzią Tesli na różnicę kosztową jest proces. Metoda suchego powlekania elektrod pokrywa elektrody bez stosowanego zwykle w branży mokrego etapu opartego na rozpuszczalnikach, co eliminuje piece suszące, instalację odzysku rozpuszczalników oraz znaczną część potrzebnej do tego powierzchni. Meyer wiąże to zarówno z nakładami kapitałowymi, jak i kosztami bieżącymi: proces „nie tylko ma zauważalny pozytywny wpływ na koszty produkcji, ale także na ślad środowiskowy wytwarzania.”
Suche powlekanie było najtrudniejszą częścią programu 4680 od jego początku, a Tesla przez lata doprowadzała je w Teksasie do produkcji na dużą skalę. Meyer traktuje to jako zasób możliwy do przeniesienia: „Przy rozruchu naszej fabryki ogniw w Grünheide ogromnie korzystamy z faktu, że rozwiązaliśmy już to wyzwanie w naszej siostrzanej fabryce w Teksasie.”
Zatrudnianie w branży, która lokalnie nie istnieje
1 500 stanowisk nie można obsadzić pracownikami z europejskiego przemysłu ogniw, ponieważ praktycznie go nie ma. Meyer mówi, że wcześniejsze doświadczenie z ogniwami nie jest wymagane, a nawet podkreśla jego brak — osoby zmieniające zawód „mogą być nawet atutem, ponieważ mogą podchodzić do złożonych problemów ze świeżym i bezstronnym spojrzeniem” — podczas gdy resztę zapewnią wewnętrzne szkolenia.
Co to zmienia dla europejskiego nabywcy
Dziś Model Y zbudowany w Brandenburgii jeździ na ogniwach wyprodukowanych gdzie indziej: LFP od CATL w Chinach, NCM od LG Energy Solution oraz własnych ogniwach 4680 Tesli dostarczanych z Teksasu. Tesla prowadzi wewnętrzne prace nad katodami również w Teksasie, a nie w Europie.
Ma to znaczenie wykraczające poza logistykę, ponieważ projektowane zasady lokalizacji UE uwzględniają miejsce produkcji ogniwa, a nie miejsce skręcenia samochodu. Od 2027 roku Model Y z Grünheide zacznie być tak europejski jak jego tablica rejestracyjna — taki zwrot Tesla kupuje projektem, który według własnego szefa działu ogniw nie spłaca się sam.