Alemania ha dicho por primera vez cuál es su posición sobre el Full Self-Driving (Supervised) de Tesla, y la respuesta es: indecisa, pero no opuesta. Ese mismo día, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte pidió a los Estados miembros de la UE que desestimaran la solicitud.

Lo que Berlín dijo realmente

El Ministerio Federal de Transportes (BMDV) describe su posición como «abierta a la tecnología y orientada a la seguridad». La Autoridad Federal de Transporte por Carretera (KBA) mantiene conversaciones directas con el RDW neerlandés —la autoridad que autorizó el FSD en Europa esta primavera— y con Tesla, trabajando sobre la documentación técnica antes de que Alemania decida cómo votará.

Esta revisión está en curso desde julio, cuando un secretario de Estado del Ministerio de Transportes afirmó que Alemania no decidiría antes de que el comité de la UE hubiera votado. Lo nuevo es la disposición que la acompaña: no un respaldo, ni una decisión, sino la primera vez que el mayor voto pendiente contrario a la solicitud se ha declarado abierto a ella.

El ministerio adjuntó tres reservas:

  • El margen de velocidad. El FSD puede configurarse para superar el límite detectado hasta en un 50%.
  • El uso urbano. Si un sistema de asistencia a la conducción con estas capacidades tiene cabida siquiera en calles céntricas densamente transitadas.
  • La responsabilidad. La responsabilidad del conductor «sigue siendo absoluta»: en caso de fallo, la culpa recae en el conductor, no en el fabricante.

Frente a ello, los reguladores alemanes aceptaron que el FSD parece capaz de gestionar una amplia variedad de situaciones de tráfico, incluida la conducción urbana compleja.

Sobre la procedencia: la posición salió a la luz como respuesta del servicio de atención al ciudadano del BMDV, publicada en X el 29 de septiembre de 2026; es correspondencia oficial, no un comunicado de prensa, y no vincula a nadie.

El lobby de la seguridad endureció su postura

Ese mismo día, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte instó a los Estados miembros a rechazar directamente la solicitud neerlandesa del artículo 39, una postura más dura que la de junio, cuando pidió a los gobiernos que pausaran el proceso y buscaran pruebas en vez de prohibirlo. Su objeción sobre la velocidad se remonta a aquella misma intervención.

Lo nuevo es la teoría jurídica. Tesla no incluyó el margen de velocidad entre las funciones que consideraba necesitadas de una exención en virtud del artículo 39. El ETSC interpreta que Tesla considera que la función ya cumple la normativa, y afirma que no es así: las normas prohíben un margen predeterminado configurable por el conductor por encima de la velocidad que el propio sistema ha determinado. En una vía de 50 km/h, el margen permite 75; en una zona de 30, 45.

El consejo también objetó a «contextual max speed», que permite al coche fijar su límite máximo según el tráfico circundante en lugar de según el límite señalizado.

Por qué Alemania es toda la historia

La votación pasa ahora a diciembre: la reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor del 6 de octubre es una consulta, no un recuento de votos. La autorización necesita 15 Estados miembros y el 65% de la población de la UE. Alemania, Italia y España no han reconocido la aprobación neerlandesa, y Francia se ha negado; juntas, están cerca del 58% de la Unión, por lo que el umbral no puede alcanzarse mientras los cuatro permanezcan fuera.

Alemania es el mayor de ellos, y un sí alemán es el único movimiento individual que sitúa el umbral al alcance, razón por la que un correo electrónico del servicio de atención al ciudadano que dice «abierta a la tecnología» tiene más alcance que que Croacia se convirtiera en el octavo país en reconocer la aprobación un día antes.

Qué cambia para los propietarios

Ambas intervenciones recaen sobre la misma función desde direcciones opuestas. Suecia ha pedido a la UE que rechace la solicitud salvo que se retire la derogación, y una prueba en Bruselas concluyó que el FSD superó el límite en el 55% de los tramos de 30 km/h que recorrió. Los Países Bajos autorizaron el FSD sin exigir una exención para el margen; Alemania, Suecia, Francia y el ETSC afirman ahora que fue una decisión errónea.

Hoy no cambia nada. El FSD (Supervised) sigue disponible en los ocho países que reconocen la autorización neerlandesa y no está disponible en los otros diecinueve. Pero la cuestión de diciembre se ha acotado: no si el FSD puede conducir, algo que Alemania reconoce que puede hacer, sino si un coche puede configurarse para infringir deliberadamente el límite de velocidad.