Un Model Y se salió de una autopista de Alabama a 55 mph. El informe de Tesla dice que la asistencia a la conducción estaba activada.

El 7 de diciembre de 2025, un Tesla Model Y Long Range de 2021 se salió de la Alabama Highway 157 en el condado de Morgan, aproximadamente a una milla al norte de Battleground y cerca del límite con el condado de Cullman. Chocó contra dos árboles y se incendió. La conductora, Kayleigh Page, de 29 años y vecina de Waterloo (Alabama), fue declarada muerta en el lugar. Su hija de siete meses fue sacada del coche en llamas por un transeúnte que presenció el accidente, y fue trasladada al hospital en estado estable.

La policía estatal registró un accidente de un solo vehículo. Su informe no menciona la asistencia a la conducción, y nada indica que supieran que debían hacerlo.

El propio informe de Tesla al regulador estadounidense dice que el sistema estaba activado.

Qué dice el informe

En virtud de la Standing General Order de la NHTSA, los fabricantes están obligados a notificar los accidentes en los que intervenga la asistencia avanzada a la conducción. En la entrada que corresponde a este accidente, Tesla registró el estado de automatización como Verified Engaged: su telemetría confirma que el sistema estaba funcionando, en lugar de tratarse de una afirmación posterior del conductor.

Tres campos se ocultan por tratarse de información comercial confidencial. El último de ellos es precisamente el que respondería a la pregunta evidente —si Autopilot o FSD debían poder utilizarse siquiera en ese tramo de carretera— y es justo el campo que el público no puede ver.

Por qué este caso es distinto

TeslAnt ha cubierto cuatro de estas coincidencias en los últimos diez días: un Model 3 en un accidente mortal contra un vehículo detenido en autopista, un giro a la izquierda de un Model Y en Batavia, un Model X que mató a un motorista en Moraine y una señal de stop rebasada a 4 mph en Buena Vista.

Aquellos cuatro eran casos de intersección o de conflicto con el tráfico: el sistema estaba acompañado y calculó mal la maniobra de otro usuario de la vía. Este no. Es una salida de vía a velocidad de autopista sin ningún otro implicado: el coche simplemente abandonó la calzada. Ese es un modo de fallo diferente, y es precisamente el modo que el mantenimiento de carril debería hacer imposible.

Es además el caso en el que la distancia entre ambos registros es mayor. En los accidentes en intersecciones, el informe local al menos describía una colisión que invitaba a hacer preguntas. Aquí el expediente policial se lee como un accidente corriente de salida de la vía, y el hecho de que un sistema de nivel 2 estuviera dirigiendo el coche a 55 mph existe únicamente dentro de una hoja de cálculo federal censurada.

Qué debe extraer de esto un propietario europeo

Nada de esto afirma que el sistema causara el accidente. Una marca de verified engaged registra que el software estaba activo, no que fuera responsable; un conductor puede estar distraído, dormido o indispuesto con el sistema activado, y la narrativa censurada es exactamente el lugar donde eso se explicaría.

Lo que sí demuestra es que las estadísticas de accidentes tal y como se publican a nivel local no recogen la asistencia a la conducción, y que la reconciliación la están haciendo periodistas que cotejan uno a uno informes federales censurados con atestados policiales. El propio marco europeo se está sopesando en la votación del 6 de octubre sobre la aprobación de FSD. Decidan lo que decidan los reguladores, la cuestión informativa que plantea este caso —quién deja constancia de que el software estaba activado— tampoco ha obtenido aquí respuesta.

El trabajo de cotejo corresponde a la investigación en curso de Electrek, y merece la pena leerlo íntegramente.