Dos Tesla Model 3 quedaron detenidos en carriles abiertos de autopista y fueron destrozados por detrás por sendos camiones. Los dos conductores murieron. En ambos casos, el informe de accidente que la propia Tesla remitió al regulador estadounidense marca el sistema de asistencia a la conducción del coche como verificado activado y su velocidad previa al impacto como cero.
Ninguno de los dos datos apareció en ningún relato público de ninguno de los dos accidentes. Electrek publicó ambos el 31 de agosto de 2026, tras cruzar informes federales censurados con siniestros identificados.
Los dos accidentes
El 6 de octubre de 2025, hacia las 21:25, un Model 3 de 2020 estaba detenido en el carril central en sentido este de la Interstate 4, cerca de Lake Mary Boulevard, en el condado de Seminole, Florida. Un camión tráiler intentó esquivarlo, le rozó la parte trasera, chocó contra un quitamiedos y volcó; el Model 3 fue empujado contra un segundo tráiler. El conductor, un hombre de 43 años de Deltona, murió en el lugar, y los dos camioneros resultaron ilesos. La Florida Highway Patrol dijo que desconocía por qué el Tesla estaba detenido en mitad de la I-4. Electrek informa de que el informe de Tesla responde a la pregunta que los agentes no pudieron resolver.
Veinticinco días después, poco después de las 3 de la madrugada del 31 de octubre de 2025, un Model 3 de 2020 estaba detenido en un carril de la Loop 202 en sentido este, cerca de Dobson Road, en Mesa, Arizona, con tiempo despejado. Un Ford F-350 lo embistió en toda su parte trasera. Ese conductor también murió en el lugar. El Departamento de Seguridad Pública de Arizona y la cobertura local describieron una colisión entre dos vehículos sin nombrar al Tesla ni mencionar la asistencia a la conducción. Electrek encontró el mismo par de valores en el informe de ese coche: verified engaged, 0 mph.
| Florida | Arizona | |
|---|---|---|
| Fecha | 6 oct 2025 | 31 oct 2025 |
| Vía | I-4, condado de Seminole | Loop 202, Mesa |
| Coche | Model 3 de 2020 | Model 3 de 2020 |
| Embestido por | Un tráiler y después un segundo | Ford F-350 |
| Estado de la automatización | Verified Engaged | Verified Engaged |
| Velocidad previa al impacto | 0 mph | 0 mph |
Por qué dos no es lo mismo que uno
TeslAnt cubrió el funcionamiento de estos informes hoy mismo, cuando la misma serie de Electrek sacó a la luz un accidente mortal a 104 mph en Clute, Texas, que la policía había atribuido a un episodio médico. Lo que añaden los informes de Florida y Arizona es una repetición: mismo año de modelo, mismo mes, misma situación: un coche parado en medio del tráfico en marcha con el sistema activado.
Un coche detenido es una anomalía. Dos, con tres semanas y media de diferencia, dibujan un patrón. De ahí no se deduce que el sistema detuviera ninguno de los dos coches; una emergencia médica, una parada deliberada o un fallo podrían dejar cada uno la misma anotación en el formulario. Pero un vehículo parado en un carril abierto es justamente el escenario que la asistencia de nivel 2 tiene menos capacidad de resolver, porque el desenlace lo decide el conductor que viene detrás.
El campo que permitiría separar esas explicaciones es precisamente el que Tesla elimina. El relato del accidente y la versión del software están censurados como información comercial confidencial, así que a partir del expediente público no se puede determinar si lo que estaba funcionando era Autopilot o Full Self-Driving. Electrek cifra esa tasa de censura en el 99,9 % de los informes de Tesla, dentro de una base de datos que recoge casi 4.000 accidentes con asistencia a la conducción de Tesla.
La lectura europea
Europa no tiene una Standing General Order ni un registro propio de accidentes, así que este archivo estadounidense forma parte también de la base de pruebas con la que trabajan los reguladores europeos. Tesla afirma que el FSD europeo es 5,2 veces más seguro que la conducción manual con cifras que solo Tesla posee, Francia ha retenido la aprobación a la espera de una decisión a escala de la UE y Tesla ha pedido al regulador neerlandés que mantenga confidencial su revisión de seguridad del FSD.
Un coche detenido en un carril abierto no es un caso límite exótico en una autopista europea. Dos en un mismo mes, documentados solo porque un periodista cruzó marcas de tiempo con una base de datos censurada, son una base muy endeble para que nadie —propietario o regulador— pueda juzgar con qué frecuencia ocurre.