El Tesla más antiguo de Bjørn Nyland ha perdido una quinta parte de su batería. La mitad llegó después de 2021.

Bjørn Nyland ha repetido la prueba de autonomía de su Model S P85 de 2013 —el coche al que llama Millennium Falcon—, ahora que ha superado los 416.000 km. Como midió el mismo pack hace cinco años, el resultado ofrece una inusual comparación de antes y después en una sola batería, y revela algo ligeramente incómodo.

Lo que devolvió el coche

La prueba se publicó el 3 de octubre de 2026. Dos cifras de esa tabla necesitan antes una salvedad.

Los 85 kWh del nombre no son la referencia

El pack de un P85 tiene 85 kWh brutos y nunca tuvo 85 kWh útiles. La referencia son 74 kWh, lo que entregaba el coche de Nyland cuando era nuevo. Los artículos sobre esta prueba que dividen 58 entre 85, obtienen 68% e informan de un desplome están midiendo frente a la insignia. Frente a 74 kWh, 58 kWh son aproximadamente 78% —una pérdida de alrededor del 21%.

Y no es la batería original

El pack que lleva hoy el coche no es el que montaba al salir de fábrica —el original fue sustituido en garantía tras unos 86.000 km. Los 416.000 km corresponden al coche; el pack que lleva debajo ha recorrido aproximadamente 330.000 km en unos doce años. Esa distinción es lo que hace posible la comparación, porque Nyland midió este mismo pack hace cinco años.

La parte nueva

El primer 11% requirió 265.000 km. El segundo 10% requirió unos 65.000 —la mitad de la pérdida total de este pack llegó en el último quinto de su recorrido. Si la degradación siguiera el kilometraje, la curva se estaría aplanando, porque la química de las celdas suele ralentizarse tras las pérdidas iniciales. Esta hizo lo contrario.

La interpretación más probable es el envejecimiento por calendario, más que los ciclos. Un pack NMC de doce años pierde capacidad se conduzca o no, porque los mecanismos que lo provocan —descomposición del electrolito, pérdida de inventario de litio en el ánodo— actúan con el tiempo. A los siete años, el kilometraje causaba la mayor parte del daño; a los doce, el tiempo lo ha superado. Las reglas prácticas para ralentizarlo no han cambiado: al pack NMC le importa el estado de carga, no el número de cargas.

Qué significa para un comprador europeo de segunda mano

Es un solo coche, leído por su propietario mediante un adaptador OBD, no datos de una flota; y un pack de 2013, con celdas de primera generación y una década de hábitos de carga que nadie registró.

Póngase junto a los otros datos de larga distancia tratados aquí recientemente y discrepan de forma útil. Un Model 3 Long Range británico de 2021 alcanzó 250.000 millas con su pack original y un 84% restante —más distancia que el pack de Nyland, menos degradación y celdas más nuevas—. El Model S P85+ de 2013 de Hansjörg Gemmingen superó los 3 millones de kilómetros, pero necesitó cuatro packs para lograrlo. Y en toda la flota europea, las quinientas mil pruebas de Aviloo sitúan al Model Y en una mediana del 90,3% tras 150.000 km.

Esa dispersión es el hallazgo. Un comprador europeo que mire un Tesla con mucho kilometraje no está valorando realmente la distancia: un coche de 2021 con 400.000 km es una apuesta mejor que uno de 2013 con la mitad, porque el reloj corre tanto si el coche circula como si no.

Lo que sí establece es un mínimo. Tras doce años y 330.000 km, el pack todavía ofrece unos 350 km de autonomía real a 16,6 kWh/100 km —un coche utilizable, no un proyecto—. Para ponerlo en escala, el Model Y RWD nuevo más barato logra 360 km a 120 km/h en el propio conjunto de pruebas de Nyland: un Tesla actual de acceso hace a velocidad de autopista aproximadamente lo que este hace en total.

La conclusión para quien compre de segunda mano es que la capacidad probablemente seguirá ahí —y que la cifra que debe pedir al vendedor son los kWh útiles, no la insignia del maletero.