Bjørn Nyland ha sometido el Model Y más barato a su batería de pruebas, y el coche que Tesla vende en Europa como Model Y de tracción trasera —el que hasta hace poco llevaba el distintivo Standard— ha salido mejor parado de lo que sugiere su posición en la gama.
Las cifras medidas
| Prueba | Resultado |
|---|---|
| Autopista, 120 km/h | 360 km |
| 90 km/h constantes | 500 km |
| Peso en orden de marcha con conductor | 1.98 t |
| Batería, según la lectura del BMS | ~62 kWh, de los cuales 2.8 kWh de reserva |
Las condiciones importan en cualquier prueba de autonomía, y estas fueron benévolas: unos quince grados centígrados y sol, así que las celdas tenían margen para calentarse y el aire acondicionado no trabajaba a fondo ni enfriando ni calentando. La cifra de 90 km/h de Nyland es su equivalente del uso urbano y por carreteras secundarias, no un dato de autopista.
Los coches europeos llevan celdas de BYD
El detalle con el que arranca Nyland no aparece en ninguna ficha técnica. Los coches fabricados en Giga Shanghai montan unos 64 kWh de LFP con celdas de CATL; los fabricados en Giga Berlin —que son los que se entregan en Europa y Taiwán— usan LFP construida sobre celdas de BYD. Mismo producto nominal, distinto proveedor de celdas, según la fábrica que haya montado tu coche.
La comparación de pesos que viene justo después es el coste honesto de la química. Con 1.98 toneladas y el conductor a bordo, este Model Y pesa exactamente lo mismo que un Model Y Long Range RWD anterior al Juniper, y exactamente lo mismo que un Renault Scénic E-Tech con batería de 87 kWh o un Kia EV3 con 81.4 kWh. Las mismas dos toneladas te dan 62 kWh de LFP o más de 80 kWh de celdas de base níquel.
La curva de carga es la sorpresa
Los coches de Tesla suelen recortar potencia pronto. Este no: mantuvo una potencia cercana al pico hasta cerca del 26% de estado de carga, mucho más allá del punto en el que el resto de la gama empieza a aflojar. Eso tiene una consecuencia práctica que Nyland midió en lugar de estimar: en 1,000 km, las paradas más cortas permitieron al Standard terminar en el mismo tiempo total que un Model Y Long Range.
Para un comprador, ese es el dato que importa más que la autonomía del titular. El coche barato no te cobra el peaje de un viaje más lento.
También superó en autonomía al Model 3 Standard
El consumo quedó por debajo del Model 3 Standard, así que el Model Y Standard recorrió más kilómetros con una carga que la berlina, más pequeña y más baja. Elektrowoz, que publicó el análisis detallado de la prueba, señala que resulta contraintuitivo —el Model Y es más alto y hace trabajar más al compresor del aire acondicionado tras su filtro HEPA— y no dice tener una explicación. Nosotros tampoco. Si no necesitas tracción total, eso convierte al Model Y en la opción más sensata de los dos Standard.
Dónde se nota el recorte de costes y dónde no
El equipo de sonido es el ahorro visible: sin subwoofer y con menos altavoces. Nyland esperaba que sonara barato y contó justo lo contrario: limpio, potente y con unos graves suficientes para hacer temblar visiblemente la imagen de la cámara.
Qué conviene tomar con pinzas
Esto es un coche, una prueba y con tiempo suave. El invierno se llevará un buen bocado de ambas cifras, y los procedimientos de prueba no son intercambiables: Edmunds probó un Model Y Standard de especificación estadounidense en su propio ciclo de conducción mixta y registró 337 millas, unos 542 km, que no es directamente comparable con ninguna de las cifras anteriores. Toma el resultado de 360 km en autopista como el que debes usar para planificar un viaje europeo.