Medio millón de pruebas de batería dicen que el Model Y conserva el 90 % a los 150.000 km

Aviloo, la firma austriaca de diagnóstico de baterías cuyas pruebas sostienen buena parte del comercio europeo de eléctricos de segunda mano, ha publicado la primera edición de su Battery Report. El informe se basa en más de 500.000 pruebas de batería realizadas entre 2022 y 2026 sobre 20 modelos eléctricos habituales en América del Norte y del Sur, Europa, Australia y Asia.

La escala es lo relevante. La mayor parte de la información sobre salud de baterías se apoya en un puñado de coches o en las capturas de pantalla de un propietario, y por eso la pregunta de «¿cuánta autonomía habrá perdido?» ha resultado tan difícil de responder.

Qué midió el informe

Aviloo publica el estado de salud —la parte de la capacidad útil original de la batería que sigue disponible— como mediana por modelo en tres kilometrajes: 50.000 km, 100.000 km y 150.000 km.

El Ioniq 5 lidera en todos los hitos. El Model Y se sitúa en la parte media-alta de la tabla: un ejemplar típico a los 150.000 km todavía devuelve cerca del 90 % de la autonomía que tenía a estreno, lo que en un coche Long Range supone una pérdida de unos 50 km y no el hundimiento que el mercado de ocasión sigue descontando en el precio.

El Leaf es la excepción, y de forma previsible: junto con el Renault Zoe es uno de los últimos eléctricos vendidos con baterías refrigeradas por aire, y ambos envejecen más rápido que el resto del campo, refrigerado por líquido.

El hallazgo con el que abre Aviloo es la dispersión, no la mediana

La conclusión principal del informe no es qué coche gana. Es que las predicciones generales sobre cualquier serie de modelos solo son posibles en parte, porque las diferencias entre coches individuales del mismo modelo crecen a medida que sube el kilometraje. El Leaf mostró 13,5 puntos porcentuales entre su mejor y su peor ejemplar, la horquilla más amplia del estudio.

Debajo de eso hay dos patrones estructurales. Las baterías más pequeñas tienden a degradarse más rápido, porque necesitan más ciclos de carga para cubrir la misma distancia. Y el clima moldea tanto el envejecimiento como los hábitos de carga, así que el mismo modelo se desgasta de forma distinta en Oslo y en Sevilla.

Para un comprador, el emblema del modelo estrecha el rango de resultados probables, pero no lo resuelve. Una prueba sobre el coche concreto vale más que cualquier tabla.

Lo que esto no te dice sobre un Model 3

Una advertencia, porque ahora circulan dos estudios basados en datos de Aviloo y no son lo mismo. La clasificación detallada de la que hablamos aquí cubre el Model Y. Las cifras del Model 3 vienen de un análisis distinto y mucho más pequeño: el estudio sueco de Carla con 9.954 pruebas, que midió un único hito a los 100.000 km y concluyó que la batería LFP de CATL aguantaba el 93,3 % frente al 88,2 % de la variante Panasonic más débil.

Otro conjunto de datos, otro método, otro kilometraje. Una cifra del Model 3 citada frente a la columna de 150.000 km de más arriba es, casi con seguridad, un cruce de cables.

Por qué esto importa a los propietarios europeos

A partir del 29 de noviembre de 2026, la normativa de homologación de la UE empieza a fijar mínimos legales de durabilidad de las baterías para los tipos de coche recién homologados: al menos el 80 % de la capacidad tras cinco años o 100.000 km, y el 72 % tras ocho años o 160.000 km. Esos mínimos obligan a las nuevas homologaciones de tipo, no a los coches que ya circulan, pero establecen el estándar con el que el mercado va a juzgar.

Medida con esa vara, la mediana del 90,3 % del Model Y a los 150.000 km tiene un margen cómodo. Aviloo dice que el informe pasará a publicarse dos veces al año, lo que convertirá la tendencia, y no una instantánea aislada, en lo que merece la pena seguir.