El regulador energético alemán ha publicado la versión final de su normativa sobre carga bidireccional y ha concedido a la industria dos de las medidas que solicitaba.
La resolución MiSpeL de la Bundesnetzagentur —las normas sobre integración en el mercado de sistemas de almacenamiento y puntos de carga— entró en vigor el 1 de octubre de 2026. Cuando este medio cubrió el borrador el 23 de septiembre, BMW, Ford, Elli de Volkswagen, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House y Enpal habían firmado una carta conjunta en la que afirmaban que sus mecanismos harían que la conexión de vehículos a la red careciese de sentido económico. La VDA dijo que el borrador hacía imposible un mercado de masas. El texto final les responde.
Qué ha cambiado
| Elemento | Borrador de agosto | Resolución final |
|---|---|---|
| Vía de un solo contador para hogares sin energía solar | No disponible | Disponible mediante la Abgrenzungsoption |
| Factor de la zona de amortiguación | 0,5 | 0,2 |
| Vía de tarifa plana (Pauschallösung) | Solo hogares con energía solar | Solo hogares con energía solar |
El primer cambio es el que más importa a un conductor. Con el borrador, un hogar sin instalación solar propia no tenía una opción viable: la tarifa plana solo estaba disponible para viviendas que ya generaban electricidad, y la alternativa implicaba instalar un segundo contador dentro del cuadro eléctrico, con un coste real. La resolución final permite a esos hogares utilizar la Abgrenzungsoption con un único contador inteligente.
El segundo cambio reduce la franja inactiva. La zona de amortiguación es la parte de la electricidad exportada que no recibe ni la retribución renovable por vertido ni una devolución de tarifas y gravámenes de red; solo lo que queda por encima de ella cuenta como electricidad de la red devuelta desde el coche y puede optar a la devolución. Existe para impedir que la electricidad solar se haga pasar por electricidad de la red comprada previamente, con el fin de reclamar ambas ventajas a la vez. El regulador no la eliminó, como quería la industria, pero redujo el factor de 0,5 a 0,2 —más de la mitad.
Los sistemas de almacenamiento, los puntos de carga y los coches con carga bidireccional también pueden ahora utilizar conjuntamente electricidad de la red y energía solar sin perder subvenciones y exenciones.
El presidente de la Bundesnetzagentur, Klaus Müller, presentó esta rectificación como una característica y no como una retirada: dijo que los buenos argumentos sobre el fondo convencen a esta agencia. El regulador afirma que quiere integrar la movilidad eléctrica en el mercado eléctrico de forma sencilla y lo antes posible.
En qué situación queda un propietario de Tesla
Tesla no firmó la carta, lo que sigue siendo lo más llamativo de este expediente. Vende el Powerwall 3 en Alemania, su mayor mercado europeo, y Powershare de Cybertruck llegó por fin a Powerwall el mes pasado, pero ninguno de sus coches puede exportar electricidad hoy a una casa alemana o a la red. El Model 3 solo incorporó vehicle-to-load el mes pasado, y únicamente en China.
Por tanto, la norma que acaba de mejorar es una que Tesla aún no puede utilizar, mientras que los fabricantes que presionaron para lograrla sí pueden hacerlo. Esa es la consecuencia práctica de esta decisión: la vía de un solo contador elimina la objeción de coste para un hogar alemán sin energía solar, y los fabricantes de coches con hardware bidireccional disponible en el mercado son BMW, Ford y Volkswagen, no Tesla.
Se mantienen dos limitaciones de este trimestre. La tarifa vehicle-to-grid de Audi con Octopus sigue necesitando que el coche esté enchufado diez horas al día para ser rentable, y el previsto límite solar de 2027 limitaría lo que una batería doméstica puede devolver independientemente de cómo se mida la exportación. Un contador más barato no resuelve ninguna de las dos.
Lo que ha cambiado es que las normas de medición ya no son la razón por la que la carga bidireccional no se vende en Alemania.