Audi activa el vehicle-to-grid en Alemania. La letra pequeña son diez horas al día enchufado.

Audi ha liberado la carga vehicle-to-grid para sus clientes alemanes y le ha asociado una tarifa. Los conductores del nuevo A2 e-tron y del recién actualizado Q4 e-tron podrán devolver electricidad a la red a través de un wallbox bidireccional, facturada bajo una tarifa V2G específica de Octopus Energy. La filial energética del propio grupo Volkswagen, Elli, anunció una oferta V2G rival a principios de este año, de modo que el hecho de que Audi recurra a un proveedor ajeno al grupo es una decisión deliberada.

Lo que paga Octopus

Lo interesante es la estructura. En lugar de recomprar la energía a precio de mercado, Octopus paga una cuota fija de disponibilidad por el derecho a usar la batería y descuenta la electricidad que entra: un retorno predecible, que es justo lo que les ha faltado a la mayoría de los proyectos piloto de V2G en Europa.

Las condiciones

Tres de ellas importan.

300 horas al mes son diez horas al día, todos los días. El bono es todo o nada: si no se alcanza el umbral, los 30 EUR se pierden ese mes, sin prorrateo. Fácil para un coche que pasa la noche aparcado en casa; no tanto para uno que se queda en el aparcamiento de una oficina o se va de viaje quince días.

Audi no ha dicho qué wallbox sirve. Hace falta una unidad DC bidireccional; marca, modelo y potencia quedan en el aire. Ese hardware es la mayor partida de coste de toda la propuesta, así que todavía no se puede calcular el plazo de amortización.

La mayoría de los Q4 e-tron ya en circulación quedan excluidos. El coche necesita la versión de software 6.3 o posterior, que la mayor parte de la flota no tiene. El A2 e-tron se libra de ese problema por la razón contraria: las entregas no empiezan hasta diciembre de 2026. Para la tarifa en sí tampoco se ha anunciado fecha de inicio.

¿Se sostienen los «18,000 kilómetros gratis»?

Octopus parte de un consumo de 16 kWh/100 km. A ese ritmo, el bono anual de 360 EUR compra 2,400 kWh a los 15 ct/kWh bonificados, es decir, 15,000 km: la aritmética es exacta. Los 3,000 km restantes salen de sumar el descuento de 18 ct/kWh frente a lo que habría costado esa misma electricidad en una tarifa estándar.

El reclamo es real, pero condicional: exige cobrar el bono completo todos los meses y contabiliza un ahorro tarifario como si fuera conducción gratis. Conviene señalar además que 16 kWh/100 km queda muy por encima de los 12.8 kWh/100 km WLTP del propio A2 e-tron: Octopus ha usado una cifra del mundo real en lugar de una de ciclo homologado, que es la manera honesta de plantearlo.

Qué puede hacer con esto un propietario de Tesla en Alemania

Nada, y de eso se trata.

Ningún Model 3 ni Model Y vendido en Europa admite vehicle-to-grid. Tesla ofrece vehicle-to-load en el Model Y Performance más reciente y vehicle-to-home en el Cybertruck, pero el hardware para exportar a la red no está en los coches que los compradores alemanes comparan con un A2 e-tron de 38,200 euros. Los rivales llevan meses por delante en esta capacidad — Hyundai y Kia agruparon la carga bidireccional bajo una sola marca en agosto — y Audi acaba de añadir la mitad que faltaba: alguien dispuesto a pagar por la electricidad.

La pega es que Berlín podría volver a quitarlo. El artículo 9 del borrador de la EEG 2027 limitaría la conexión doméstica a la red al 50% de la potencia instalada, medida en el punto de suministro y no en el inversor, lo que estrangula precisamente la descarga corta e intensa de la tarde-noche por la que paga una tarifa V2G. Octopus Energy está entre las empresas que piden al Bundestag que lo modifique.