Investigadores checos analizaron 3.171 vehículos eléctricos usados. La edad desgastaba las baterías más que el kilometraje.

La degradación de la batería es la principal razón por la que los compradores checos, eslovacos y polacos siguen dudando ante un coche eléctrico usado. Un nuevo análisis del Centro de Investigación del Transporte de Chequia (Centrum dopravního výzkumu, CDV) y del grupo de vehículos usados AURES Holdings le pone una cifra, y no es la que el temor sugiere.

El equipo analizó diagnósticos independientes de 3.171 vehículos enchufables vendidos en los mercados checo, eslovaco y polaco —2.742 coches eléctricos de batería y 429 híbridos enchufables—, probados entre julio de 2024 y marzo de 2026. Cada paquete de baterías se midió con el Aviloo Flash Test en lugar de tomar el dato de la pantalla del propio coche, algo importante: la lectura del estado de salud del fabricante no es una medición independiente.

Lo que realmente quedaba en los paquetes de baterías

El estado de salud es la proporción de la capacidad útil original de un paquete de baterías que sigue disponible. Medianas por distancia recorrida:

Un coche eléctrico de batería típico con más de 100.000 km había perdido menos de una décima parte de su capacidad. En un coche con 500 km de autonomía cuando era nuevo, eso equivale a unos 50 km perdidos.

La edad causó más daño que la distancia

La conclusión que CDV destaca es la comparación entre las dos tablas que elaboró. Ordenadas por edad en lugar de por kilometraje:

«La edad desempeña un papel más significativo que el mero número de kilómetros al evaluar el estado de la batería», afirmó Robert Závala, el investigador de CDV que dirigió el trabajo.

Los coches eléctricos plantean ese argumento de forma poco contundente —90,0% por edad frente a 90,3% por kilometraje apenas supone una diferencia—. Los híbridos enchufables lo hacen con claridad: 83,2% para los de más de seis años frente a 88,0% para los coches de alto kilometraje. Encaja con el uso de ambos tipos. Un híbrido enchufable acumula años de calendario mientras su pequeño paquete de baterías trabaja relativamente poco, por lo que lo desgasta el tiempo más que los ciclos.

Para el comprador de un vehículo usado, la lectura práctica es que el cuentakilómetros no es en lo que debe obsesionarse. Un coche de seis años con 40.000 km no es necesariamente la compra más segura.

Cómo encaja esto con los datos más amplios

Hace dos meses, Aviloo publicó su primer Battery Report, basado en más de medio millón de pruebas, y situó al Tesla Model Y en una mediana del 90,3% a los 150.000 km. La cifra idéntica es una coincidencia que merece mencionarse, no una confirmación: la de Aviloo corresponde a un modelo a 150.000 km; la de CDV, a toda una flota regional con más de 100.000 km.

Ambos apuntan en la misma dirección y ambos conllevan la misma salvedad. El informe de Aviloo concluyó que la dispersión entre coches individuales de un mismo modelo aumenta con el kilometraje, y otra línea de sus datos muestra que uno de cada 85 vehículos eléctricos usados oculta un desequilibrio de celdas que una cifra de estado de salud no revelará. Una mediana describe el mercado. No describe el coche que tienes delante.

Lo que significa para los propietarios europeos

Chequia matriculó 11.665 coches eléctricos en los primeros ocho meses de este año, y el mercado de segunda mano es donde acabarán la mayoría de esos coches. La regulación avanza en la misma dirección: Francia ya muestra la salud de la batería en los anuncios de vehículos eléctricos usados, y desde el 29 de noviembre el Pasaporte Medioambiental del Vehículo de la UE incorpora el estado de salud al propio coche.

Los resultados detallados aparecen en Silniční obzor 7–8/2026, páginas 34–39, por Závala, Bucsuházy, Kadula y Dedek. CDV los presenta el 1 de octubre en la conferencia del Ministerio de Transportes de Chequia «Clean Transport: From Plans to Action».