BMW empieza a recopilar vídeos de incidentes evitados de los coches de sus clientes en la UE. El difuminado es para el personal, no para el entrenamiento.

BMW Group anunció el 7 de septiembre que a partir de mediados de septiembre empezará a recopilar vídeo activado por eventos de los coches de sus clientes en todos los Estados miembros de la UE, utilizando las cámaras exteriores que ya montan sus modelos más recientes. Los coches graban los segundos que rodean a un incidente evitado y envían el clip a BMW para entrenar el software de asistencia a la conducción.

Esto es aprendizaje de flota —el mecanismo que hay detrás del Full Self-Driving de Tesla— construido sobre carreteras europeas, por un fabricante europeo y bajo normas europeas de consentimiento.

Qué envían los coches

La grabación se activa por eventos, no es continua. BMW menciona cuatro desencadenantes: un sistema de asistencia que evita una colisión durante un cambio de carril en autopista, la entrada en acción de la frenada de emergencia automática, una frenada brusca del conductor y un volantazo repentino para esquivar un obstáculo. Dicho de otro modo: los pocos segundos interesantes, aquellos en los que un sistema funcionó o estuvo a punto de no hacerlo.

El detalle sobre la anonimización que conviene leer dos veces

BMW pone por delante la privacidad desde el diseño, y las medidas son reales. El número de identificación del vehículo se borra inmediatamente después de que los datos llegan al backend de BMW, de modo que un clip no puede rastrearse hasta un coche concreto. Las caras y las matrículas de otros usuarios de la vía se ocultan «antes de la reproducción» cuando empleados autorizados abren una grabación, «en la medida en que sea técnicamente posible».

La formulación importa. El difuminado se aplica cuando mira una persona. El entrenamiento se ejecuta sobre las imágenes originales: BMW afirma que «se utilizan datos de imagen sin alterar para seguir desarrollando los sistemas de asistencia a la conducción y las funciones de conducción parcialmente automatizada» mediante aprendizaje automático.

No es una contradicción ni un escándalo: un modelo que aprende a reconocer peatones se beneficia de ver peatones sin difuminar. Sencillamente es una afirmación más estrecha que «las imágenes están anonimizadas», y conviene distinguirla de ella.

Por qué esto importa para Tesla en Europa

La ventaja de Tesla en asistencia a la conducción nunca se ha apoyado en un sensor o un chip concretos. Se apoya en una flota grande que devuelve los momentos raros e incómodos que ningún circuito de pruebas produce. Europa es donde esa ventaja es más fina: FSD (Supervised) está reconocido en solo seis Estados miembros después de que Eslovenia se convirtiera en el sexto, Tesla ha publicado su expediente de seguridad del artículo 39 antes de una votación en comité en octubre y los coches europeos funcionan con una rama de firmware separada y por detrás de la de Norteamérica.

BMW no reclama autonomía. Reclama una tubería de datos: consentida, para toda la UE y que alimenta sistemas que ya vende aquí. Empieza con los coches de la Neue Klasse cuya mezcla de pedidos la compañía lleva tiempo queriendo destacar.

Lo que BMW no ha dicho

Cuántos propietarios se apuntan, que es lo que decide si esto es un conjunto de datos o un gesto. Cuánto tiempo se conservan los clips. Si se comparte algo fuera de BMW. El programa se anticipó en abril; septiembre es cuando los coches empiezan a enviar de verdad.

Hasta que BMW publique una cifra de participación, nadie fuera de Múnich sabe cuántos datos compra esto. Pero la dirección está bastante clara: el argumento del aprendizaje de flota para la autonomía ya no es algo que solo Tesla esgrima en Europa.