El ADAC alemán sometió el Full Self-Driving (Supervised) de Tesla a una conducción de dos horas en Copenhague y publicó el resultado el 6 de octubre de 2026. Su veredicto está en el titular que eligió: Würde das System den Führerschein bestehen? — ¿aprobaría el sistema el examen de conducción?
No lo aprobaría. ADAC contabiliza tres fallos en dos horas que suponen un suspenso automático en un examen práctico alemán.
Por qué la prueba se realizó en Dinamarca
ADAC es el club automovilístico de Alemania y el mayor de Europa, y no puede probar FSD en su país. Alemania no lo ha autorizado. Dinamarca es uno de los ocho países que reconocen la autorización neerlandesa de la RDW, por lo que una organización alemana que quiera conducir legalmente con el sistema tiene que salir del país para hacerlo; lo que describe por sí mismo la situación de este expediente.
El coche era un Model 3. El conductor era el ingeniero de ADAC Andreas Rigling. La ruta abarcó Copenhague urbana y las carreteras de los alrededores, durante aproximadamente dos horas.
Los tres suspensos del examen
| Fallo | Por qué supone un suspenso automático |
|---|---|
| Se saltó un semáforo en rojo | El error aislado más grave en el examen práctico alemán |
| Elección incorrecta de carril | Interpretar erróneamente el carril requerido en una intersección |
| Entrada equivocada a la autopista, seguida de un cruce de línea continua para corregirla | Dos errores encadenados: la corrección agravó el error |
La propia formulación de ADAC para el semáforo en rojo incluye un signo de exclamación: «Überfahren einer roten Ampel (!)». Tres errores de este tipo en una conducción de dos horas no son un resultado marginal.
Por separado, el coche utilizó un carril reservado para autobuses al que no tenía derecho y abandonó un intento de aparcamiento tras maniobras repetidas, dejando el Model 3 parcialmente en la calzada.
La supervisión del conductor falló por partida doble
Dos conclusiones afectan a la parte del sistema que se supone que debe detectar todo lo anterior: el conductor.
La cámara del habitáculo tardó varios segundos en reaccionar cuando Rigling apartó la vista de la carretera. Y las gafas de sol espejadas la derrotaron por completo: al llevarlas, no recibió ninguna advertencia de atención.
Eso importa más que cualquier error de conducción aislado. FSD (Supervised) es un sistema de Nivel 2+ y toda su justificación de seguridad descansa en que un ser humano lo vigile. Un monitor que puede desconectarse con gafas de sol no es un monitor. También es exactamente la objeción que los reguladores europeos han planteado sobre el diseño de la supervisión del conductor en general, ahora demostrada en el coche situado en el centro de la disputa por la autorización de la UE.
Lo que elogió ADAC
El informe no es un ataque interesado, y leerlo como tal pasa por alto la conclusión. ADAC califica el sistema de «asistente impresionante» y destaca su gestión de situaciones realmente difíciles: rotondas de dos carriles, carreteras rurales estrechas con tráfico en sentido contrario, calles estrechas y callejones. Su expresión para describir el patrón es que el coche destacó en tareas complejas y tropezó en otras aparentemente sencillas.
Esa asimetría es la observación útil. Es fácil desconfiar de un sistema que falla en las partes difíciles. Un sistema que resuelve las partes difíciles y después se salta un semáforo en rojo es más difícil de supervisar, porque enseña al conductor a relajarse exactamente en el momento equivocado.
El nombre es la recomendación
El argumento final de ADAC no trata en absoluto de la conducción. Sostiene que llamar «Full Self-Driving» a un asistente de Nivel 2+ genera un exceso de confianza, y pide una denominación más clara y una comunicación más directa sobre dónde recae la responsabilidad.
Esto se inserta en un debate político en curso. El ministerio de Transportes alemán planteó esta misma cuestión esta semana al exponer lo que quiere antes de respaldar una autorización en toda la UE, y el comportamiento respecto al límite de velocidad que vio ADAC es la misma objeción que planteó una prueba de seguridad vial de Bruselas al descubrir FSD por encima del límite en el 55% de los tramos de 30 km/h que recorrió.
Qué significa para los propietarios europeos
Hoy no cambia nada. FSD (Supervised) sigue disponible en los ocho países que reconocen la autorización neerlandesa —Croacia fue el octavo— y no está disponible en los otros diecinueve. La votación del comité es un asunto de diciembre.
Lo que ha cambiado es la base probatoria. Hasta ahora, el caso europeo contra FSD se sustentaba en la correspondencia de los reguladores y en las mediciones de velocidad de una ciudad. ADAC es una organización de consumidores con 22,7 millones de miembros y un largo historial de probar hardware de Tesla y publicar resultados poco favorables. Su informe se leerá en los ministerios que aún tienen que votar.