Da Han od BYD deklaruje 1008 km — w segmencie, który Tesla właśnie opuściła

BYD otworzył przedsprzedaż modelu Da Han 21 sierpnia, w dniu otwarcia targów motoryzacyjnych Chengdu Auto Show 2026. To nowy flagowiec gamy Dynasty, a nagłówkową liczbą jest deklarowane 1008 km na jednym ładowaniu przy cenie przedsprzedażowej od 249 900 juanów, czyli około 36 850 dolarów.

Dwie z tych liczb wymagają zastrzeżeń. Trzecia nie.

Co BYD wystawił do zamówienia

Wersje z napędem na tylną oś łączą pojedynczy silnik o mocy 370 kW z akumulatorem Blade o pojemności 102,326 kWh. Nadwozie ma 5256 mm długości przy rozstawie osi 3130 mm, a deklarowany współczynnik oporu powietrza wynosi 0,197 — to wymiary, które stawiają je naprzeciw Mercedesa EQS i BMW i7, a nie czegokolwiek ze środka rynku.

Zasięg podano w cyklu CLTC, a nie WLTP

1008 km zmierzono w chińskim krajowym cyklu CLTC, który konsekwentnie daje wyższe wyniki niż wartości WLTP podawane europejskim nabywcom. BYD nie opublikował dla modelu Da Han żadnego wyniku WLTP, a różnica między oboma cyklami jest na tyle duża, że podawanie jednego tak, jakby był drugim, wprowadzałoby w błąd.

Istnieje przydatny punkt odniesienia. Mniejszy Han, którego BYD sprzedaje już w Niemczech, Holandii i Francji, ma deklarowane 521 km WLTP. Da Han to większe auto z większym akumulatorem, więc jego europejski wynik byłby wyższy — ale bez porównania niższy niż 1008.

Deklaracja o ładowaniu to element, na który Tesla nie ma odpowiedzi

Da Han korzysta z architektury 1000 V, a BYD deklaruje 10–70% w pięć minut i 10–97% w dziewięć. To ten sam zestaw technologii błyskawicznego ładowania, który stoi za pięciominutową deklaracją modelu Qin Max i wynikiem 1003 km modelu Denza N8.

Biorąc te dane wprost, oznacza to przesłanie do akumulatora około 60 kWh w pięć minut. Żadna Tesla nie ładuje się z taką mocą; sieć Superchargerów V4 dzieli od tego rząd wielkości. Zastrzeżenie jest takie, że te czasy wymagają ładowarki zdolnej je zapewnić, a poza własnymi chińskimi stacjami błyskawicznego ładowania BYD niemal nic tego nie potrafi. W Europie wiążącym ograniczeniem jest przyłącze sieciowe, a nie samochód.

Co to oznacza dla Europy i dla Tesli

Ponieważ Tesli w tym segmencie już nie ma. Produkcja Modelu S zakończyła się we Fremont w maju 2026 roku, po tym jak Tesla wygasiła modele S i X, a europejska gama Tesli kończy się dziś na Modelu 3 i Modelu Y. BYD wchodzi w przestrzeń dużych limuzyn, którą Tesla opuściła.

Porównanie cen jest nieprzenoszalne — chińska cena krajowa nie ma bezpośredniego europejskiego odpowiednika po doliczeniu ceł, VAT-u i homologacji — ale porównanie możliwości już tak.

To, czy auto trafi do nas, pozostaje nierozstrzygnięte. Nie potwierdzono żadnej europejskiej premiery, a doniesienia wskazują najwcześniej na rok 2027 lub 2028. BYD tymczasem zrównał się z Teslą pod względem udziału w rynku europejskim w ogóle bez tego modelu.

Na razie Da Han najlepiej czytać jako deklarację tego, co potrafi akumulatorowa i ładowarkowa technologia BYD, gdy koszt nie jest ograniczeniem. Otwarte europejskie pytanie nie brzmi, czy Tesla zdoła dorównać 1008 km w chińskim cyklu pomiarowym. Brzmi ono, czy Tesla zamierza jeszcze kiedyś sprzedawać dużą limuzynę.