BYD Qin Max obiecuje 10-70 % w pięć minut, za połowę ceny Modelu 3

BYD wprowadził Qin Maxa do sprzedaży w Chinach w cenach zaczynających się poniżej 100,000 juanów, a liczbą, która ma znaczenie, nie jest cena. To pięć minut — czas, w jakim wersja elektryczna ma przejść od 10 do 70 procent naładowania.

Dane techniczne

Qin Max to sedan średniej wielkości o długości 4,866 mm i rozstawie osi 2,820 mm, oferowany zarówno jako samochód w pełni elektryczny, jak i jako hybryda plug-in DM-i. Gama elektryczna zaczyna się od 109,900 juanów, czyli mniej więcej €13,000, a kończy na 143,900 juanach.

Silniki mają moc 120 kW lub 240 kW, a mocniejsza odmiana rozpędza się do 100 km/h w około pięć sekund. Zasięgi podano według cyklu CLTC, wyjątkowo łagodnego — w WLTP należy się spodziewać zauważalnie mniej, a w realnej jeździe jeszcze mniej.

Pięć minut to główna teza

Wersja elektryczna korzysta z akumulatora Blade drugiej generacji i firmowego systemu błyskawicznego ładowania, a BYD deklaruje 10-70 % w około pięć minut i 10-97 % w około dziewięć.

Obok tej deklaracji trzeba postawić dwa zastrzeżenia. To wynik producenta, zmierzony w warunkach, których BYD nie ujawnił w całości. Wymaga też infrastruktury ładowania zdolnej dostarczyć taką moc, co w praktyce oznacza własne ładowarki BYD klasy megawatowej w Chinach — a nie przystanek przy europejskiej autostradzie. Akumulator Blade drugiej generacji to zresztą ten sam, którego niezależnie zmierzone zachowanie stało się niedawno sprawą polityczną w Chinach, po tym jak BYD zgłosił organom inżyniera, który go testował.

Nawet po mocnym zdyskontowaniu tych liczb liczy się kierunek. Superchargery V4 Tesli osiągają w szczycie znacznie mniej, a prędkość ładowania to oś, na której chińscy producenci postanowili rywalizować.

Dlaczego to ważne dla kupującego Teslę w Europie

Qin Max nie jest sprzedawany w Europie, a BYD nie zapowiedział planów sprowadzenia go tutaj. Potraktujmy go raczej jako deklarację tego, do czego zdolna jest dziś platforma leżąca u podstaw europejskich modeli BYD.

BYD już teraz wystawia w Europie model Seal przeciwko Modelowi 3 i agresywnie umacnia swoją europejską pozycję. Technika z Qin Maxa — Blade drugiej generacji, błyskawiczne ładowanie i sedan wielkości Modelu 3 zaprojektowany pod cenę, do której Tesla nie potrafi się zbliżyć — trafi do europejskich salonów jako następny krok, dostosowana do europejskich przepisów, ceł i gustów.

Cena się nie przeniesie. Auto za 109,900 juanów nie stanie się w Berlinie samochodem za €13,000; wchodzą w grę unijne cła na elektryki produkowane w Chinach, homologacja, transport i marża dealerska, a BYD wycenia swoje europejskie modele wobec europejskich rywali, a nie wobec rynku macierzystego. Przenosi się natomiast inżynieria, a prędkość ładowania to ta jej część, którą Tesli najtrudniej zbagatelizować.

Odpowiedzią Tesli była dotąd niezawodność sieci Supercharger, a nie jej moc szczytowa — to realna przewaga, która słabnie za każdym razem, gdy rywal skraca o połowę czas spędzony przy ładowarce. W chemii ogniw dystans również topnieje z drugiej strony, bo CATL celuje w pilotażową produkcję ogniw ze stałym elektrolitem w 2027 roku.

Podsumowanie

Sedan tylko na rynek chiński, z deklaracją ładowania, którą warto traktować sceptycznie i uważnie obserwować. Zagrożeniem konkurencyjnym jest liczba pięciu minut, a nie cena.