Un transporteur diesel de 700 camions commande 50 Tesla Semi. Sa raison : l’hiver.

Les commandes de Tesla Semi enregistrées depuis le début de la production proviennent surtout d’entreprises ayant une raison d’adopter le modèle tôt : des opérateurs de transport portuaire sur des itinéraires courts et fixes, ou des alliances d’expéditeurs achetant pour le compte de leurs membres. HMD Trucking n’est ni l’un ni l’autre. L’entreprise exploite près de 700 camions diesel dans le transport général autour de Chicago et a commandé 50 Tesla Semi.

Qui achète

Le cofondateur Henry Malukas a bâti HMD à partir d’un seul camion. Il s’est entretenu avec MotorTrend lors de l’événement de lancement du Semi de Tesla à Sparks, dans le Nevada, dans des propos publiés le 29 septembre 2026, et son raisonnement était sans fioritures : « C’est un produit extraordinaire. Il est efficace, demande peu d’entretien, et il y a aussi le coût du carburant. C’est incroyable. Et pour le conducteur, je pense que c’est un rêve devenu réalité. »

Interrogé sur la possibilité que les camions électriques prennent le relais dans sa flotte, il n’a pas hésité : « À 100 %. Cela fonctionne pour le longue distance, pour tout type de camionnage, pour tout usage : ce sera électrique. »

Tesla n’a pas publié le prix du Semi, et HMD n’a pas révélé ce qu’elle paie. Les chiffres qui circulent concernant l’accord proviennent de sources secondaires plutôt que de l’une ou l’autre des parties ; il faut donc les considérer comme tels.

L’argument du froid est le nouveau point

Les économies de carburant et d’entretien constituent l’argumentaire habituel, et chaque article sur une commande de Semi les répète. Malukas en a ajouté un que les exploitants de flottes d’Europe du Nord reconnaîtront immédiatement.

Un tracteur diesel durant un hiver de l’Illinois tourne soit au ralenti toute la nuit, soit a besoin de quelqu’un pour le démarrer le matin. Le ralenti brûle du carburant sans rien produire et use le moteur ; l’autre solution consiste à payer des personnes pour réveiller les camions à l’aube. Un Semi resté branché toute la nuit préchauffe sa cabine et sa batterie grâce à l’électricité du réseau, et il est prêt quand le conducteur arrive.

C’est l’argument qui s’exporte. La perte d’autonomie par temps froid est l’objection habituelle aux camions électriques en Scandinavie et dans les Alpes, et elle est réelle. Ce que Malukas souligne, c’est l’autre côté du bilan, rarement pris en compte : le coût que la flotte diesel paie déjà chaque nuit d’hiver sans même plus le remarquer.

La recharge se construit, elle ne se suppose pas

HMD installe sa propre infrastructure de recharge à Chicago plutôt que d’attendre un réseau, et prévoit d’utiliser les sites Megacharger de Tesla à mesure qu’ils apparaissent. Cette combinaison — la recharge au dépôt pour le cycle nocturne prévisible, les sites publics de mégawatts pour le reste — est le modèle qui émerge autour du Semi, et c’est le même qui sous-tend le projet de Megacharger public de Tesla avec Forum Mobility en Californie et les premiers Megacharger canadiens en Colombie-Britannique.

Le Semi longue autonomie est annoncé avec une autonomie de 500 miles à pleine charge, et davantage avec des charges plus légères.

Où cela se situe dans le carnet de commandes

Cinquante camions ne représentent pas un grand nombre face à 2 500. Le signal est différent : un acteur historique du diesel, dans le transport général, affecte environ 7% de sa flotte à un produit qui ne compte qu’un an de livraisons derrière lui.

Ce que cela signifie en Europe

Pas des livraisons. Tesla a indiqué que les livraisons européennes du Semi interviendraient au second semestre 2027, et les opérateurs européens doivent composer avec le déploiement de la recharge et une procédure d’homologation que les US ne connaissent pas. Ce qui arrivera plus tôt, ce sont les données d’exploitation — et une flotte de 50 camions confrontée à un hiver de Chicago produira précisément les chiffres que les transporteurs européens demandent.