Tesla a décroché une nouvelle commande de flotte pour le Semi, et celle-ci vient précisément du segment du transport de marchandises pour lequel le camion a été conçu. IMC Logistics a confirmé lors de l'Intermodal EXPO 2026 à Long Beach qu'il ajouterait 50 Tesla Semi à ses opérations californiennes, l'un des camions étant déjà exposé sur le salon.
IMC se présente comme le plus grand opérateur de drayage maritime avec flotte en propre d'Amérique du Nord. L'entreprise exploite plus de 2 700 camions depuis plus de 50 sites répartis sur le continent, ce qui remet une commande de 50 unités en perspective : il s'agit d'un déploiement, pas d'un pilote, mais cela reste nettement en dessous de deux pour cent de la flotte.
Deux autonomies, deux missions
| Version | Autonomie homologuée | Zone d'exploitation |
|---|---|---|
| Standard Range | environ 325 miles (près de 525 km) | Drayage à l'intérieur de la Californie |
| Long Range | jusqu'à 500 miles (près de 800 km) | Du sud de la Californie vers les destinations intérieures |
C'est la répartition qui est intéressante. Le drayage — l'acheminement de conteneurs entre les ports, les gares de triage et les entrepôts voisins — est court, répétitif et se termine là où il a commencé. Un camion soumis à ce cycle d'exploitation revient chaque soir au même dépôt et n'a jamais besoin de l'autonomie qu'exigerait une liaison longue distance, d'où le choix de la batterie la moins chère. Les camions Long Range prennent en charge les trajets plus longs vers l'intérieur des terres, où une recharge en cours de route serait sinon nécessaire.
Pourquoi le drayage passe toujours en premier
Le transport routier électrique est le plus difficile à mettre en œuvre quand un camion passe chaque nuit à un endroit différent. Le drayage, c'est l'inverse : itinéraires fixes, distances prévisibles, recharge au dépôt et un site que l'exploitant maîtrise. C'est le cas de figure le plus simple pour un tracteur de classe 8 électrique à batterie, et c'est vers lui que se sont dirigés presque tous les premiers déploiements du Semi.
Il existe aussi une incitation réglementaire. Les ports californiens subissent depuis longtemps une pression soutenue pour réduire les émissions du trafic de camions qu'ils génèrent, et les flottes de drayage qui les desservent avaient donc de bonnes raisons de s'électrifier avant le reste du secteur.
IMC ne partait pas de zéro. L'entreprise exploite déjà des camions électriques à batterie et à pile à hydrogène, ainsi que des véhicules roulant au diesel renouvelable — une flotte qui teste les alternatives depuis des années plutôt que de s'engager sur une seule.
Ce que cela dit du carnet de commandes du Semi
La liste des clients du Semi se remplit d'exploitants correspondant exactement à ce profil — des flottes régionales aux itinéraires fixes et disposant de leurs propres dépôts — plutôt que de transporteurs longue distance. Bison Transport a confié le camion à ses chauffeurs à Chicago en août, et Tesla multiplie les bornes de recharge publiques dans des dépôts qui ne lui appartiennent pas afin d'élargir l'éventail des itinéraires que le camion peut desservir.
Pour les lecteurs européens, la comparaison pertinente porte sur l'échelle et le calendrier. La commande de 500 camions passée par Einride reste la plus importante enregistrée à ce jour, et les livraisons européennes ne sont pas attendues avant 2027 — si bien que, pendant que les ports californiens réceptionnent 50 camions sur ce cycle, le Semi européen n'est encore qu'une fiche technique et un catalogue de bornes de recharge.