El Reino Unido ha decidido no seguir a Bruselas. El secretario de Empresa y Comercio, Jonathan Reynolds, afirmó el 18 de septiembre de 2026 que el Gobierno no tiene planes de añadir aranceles a los coches fabricados en China, lo que deja al país con un arancel de importación uniforme del 10% mientras la UE cobra a algunos fabricantes chinos más de cuatro veces esa cifra.
La brecha, en cifras
Los dos regímenes partieron de la misma base del 10% y divergieron cuando la UE añadió derechos antisubvenciones calculados fabricante por fabricante.
| Mercado | Arancel sobre un coche fabricado en China |
|---|---|
| Reino Unido | 10%, uniforme, todos los fabricantes |
| UE — BYD | 27% |
| UE — SAIC/MG | 45,3% |
El argumento de Reynolds tiene que ver con la exposición del país, no con China. «Todas estas cuestiones se mantienen en revisión permanente, pero lo fundamental es que se trata de una industria orientada a la exportación», declaró. «Si levantas protecciones comerciales, es probable que te las devuelvan y acabes perdiendo cosas.» Llamó la atención su negativa a reducir la competitividad china a una simple cuestión de subvenciones: «El modelo económico chino produce cosas a un coste increíble, y allí hay mucha innovación.»
Lo que ha producido la puerta abierta
El mercado se ha movido más deprisa que el debate político que lo rodea.
| Periodo | Cuota de las marcas chinas en las matriculaciones británicas | Volumen |
|---|---|---|
| 2023 | 4% | 83.000 |
| Ene–ago 2026 | 15% | 223.000 |
Casi se ha cuadruplicado la cuota en menos de tres años, en el mercado con la barrera más baja de Europa.
No todos los que venden coches en Gran Bretaña lo ven con calma. El responsable regional de Nissan, Max Messina, sostuvo que el Reino Unido tendrá que acercar su política arancelaria a la europea: su preocupación es que, una vez entren en vigor las nuevas normas de «Made in Europe», el país se convierta en la puerta de entrada fácil por la que los vehículos chinos lleguen a los mercados europeos. Nissan fabrica en Sunderland, lo que la convierte en parte interesada, pero el problema de desvío que describe es real.
Qué debe sacar de esto un comprador británico o europeo
Para un comprador británico, el efecto inmediato es que los coches eléctricos más baratos seguirán siendo baratos. La brecha arancelaria de 35 puntos entre Londres y Bruselas en un MG explica en buena medida por qué la lista de precios del Reino Unido es distinta de la alemana, y Reynolds acaba de decir en voz alta que el Gobierno pretende dejarla ahí.
Para Tesla la presión es más directa en Gran Bretaña que en el continente. Tesla compite en el Reino Unido contra rivales chinos que pagan un 10%, mientras que en la UE esos mismos rivales soportan derechos de entre el 27% y el 45,3%. El muro arancelario que protege los precios europeos de Tesla simplemente no existe aquí, y esa es una de las razones por las que las marcas chinas han ganado cuota en el Reino Unido más rápido que en la UE, incluso mientras la cuota de eléctricos puros británica superaba el 30% bajo el mandato ZEV.
También plantea un contraste que merece la pena vigilar. Bruselas ha dedicado esta semana a pedir a Pekín que limite sus exportaciones de híbridos bajo la amenaza de una nueva investigación antisubvenciones. Londres la ha dedicado a descartar más aranceles. Dos mercados, un mismo proveedor, instintos opuestos, y los compradores británicos, de momento, en el lado más barato de la división.
Reynolds mantuvo la cláusula de revisión. «Todas estas cuestiones se mantienen en revisión permanente» no es un compromiso permanente, y es poco probable que Nissan sea el último fabricante en insistir en el asunto.