Bruselas ha dicho a Londres que Reino Unido debería elevar sus aranceles a los coches fabricados en China y acercarse a la política comercial de la UE, según un informe del Financial Times publicado el 25 de septiembre de 2026. La petición llegó en respuesta a las presiones británicas para recibir el mismo trato con arreglo a las próximas normas europeas de «fabricado en Europa», y la respuesta del bloque fue tajante: la solución más sencilla es una unión aduanera.
La brecha que preocupa a Bruselas
La UE aplica derechos antisubvención a los coches eléctricos fabricados en China desde 2024. Se suman al arancel de importación estándar del 10% y se fijan para cada exportador, de ahí que varíen tanto.
| Importador | Arancel estándar | Derecho antisubvención | Total |
|---|---|---|---|
| UE — Tesla (Model 3 fabricado en Shanghái) | 10% | 7,8% | 17,8% |
| UE — BYD | 10% | 17,0% | 27% |
| UE — SAIC/MG | 10% | 35,3% | 45,3% |
| Reino Unido — cualquier fabricante | 10% | ninguno | 10% |
Reino Unido nunca siguió ese camino. Aplica el 10% fijo y nada más, y el secretario de Empresa y Comercio, Jonathan Reynolds, reafirmó esa posición el 18 de septiembre. El resultado es una frontera de dos niveles en el mismo continente, y un funcionario europeo no identificado explicó al FT lo que Bruselas teme que genere: «Una unión aduanera resolvería la mayoría de los problemas del “fabricado en Europa”, así como la cuestión de las diferencias arancelarias, que alimenta el temor de que los chinos puedan eludir nuestros aranceles pasando por Reino Unido».
El primer ministro Andy Burnham ha sostenido que Reino Unido debería recibir el trato de socio de confianza con arreglo a las próximas normas. La respuesta de Bruselas es que los socios de confianza aplican los mismos aranceles.
Por qué debería importar a un comprador europeo de Tesla
Tesla no es un mero espectador en este asunto. El Model 3 vendido en Europa se fabrica en Shanghái y soporta el derecho antisubvención de la UE del 7,8%, la tasa más baja recibida por cualquier exportador, porque la Comisión consideró que Tesla se beneficiaba en menor medida del apoyo estatal chino que las marcas nacionales. Tesla ha impugnado esos derechos ante los tribunales de la UE.
Por tanto, un Model 3 fabricado en Shanghái llega a Reino Unido más barato que a la UE únicamente por los derechos. Si Reino Unido se alineara, esa ventaja desaparecería.
El segundo punto de presión llegará según su propio calendario. A partir del 1 de enero de 2027 entrarán en vigor las normas de origen para baterías del Acuerdo de Comercio y Cooperación, y ACEA ha dicho a Bruselas que el 82% de los vehículos eléctricos que la UE prevé enviar a Reino Unido no las cumplirá: unos 426.000 coches se enfrentarán a un arancel del 10%. Esa es la barrera de «fabricado en Europa» contra la que Reino Unido está presionando, y es la palanca que utiliza Bruselas.
Qué es esto y qué no es
Esta es una posición diplomática recogida por la prensa, no una decisión. El FT cita a un único funcionario europeo no identificado; ningún ministro de ninguna de las partes ha anunciado un cambio de política, y la postura pública de Reino Unido hace ocho días era la contraria de lo que pide Bruselas.
Tampoco es una medida aislada. La Comisión ha pedido por separado a Pekín que limite las exportaciones de híbridos a la UE al 15%, y las marcas chinas alcanzaron una cuota récord del 11,7% del mercado europeo en agosto. La cifra de Reino Unido es aún mayor: las marcas chinas obtuvieron el 15% del mercado británico en los primeros ocho meses de 2026, frente al 4% en 2023, sin ningún derecho antisubvención que las frene.
Para los compradores, la dirección que toman los acontecimientos importa más que la diplomacia. Todos los escenarios sobre la mesa terminan con los coches chinos costando más en Reino Unido, los coches fabricados en la UE costando más en Reino Unido, o ambas cosas.