Al preguntársele el 29 de septiembre de 2026 si XPeng había firmado acuerdos de créditos de carbono con Porsche y otros fabricantes internacionales, un vicepresidente de XPeng Group respondió con una escueta confirmación: «Es cierto».
Acompañaban a esa respuesta las primeras cifras firmes de un mercado que antes era de Tesla. Los acuerdos suman más de 1.000 millones de yuanes —unos 149 millones de dólares— en total, de los que más de 500 millones de yuanes (unos 74,6 millones de dólares) corresponden a 2026. Cubren el cumplimiento normativo en la Unión Europea, el Reino Unido y Australia.
Esa es la cifra total de los acuerdos, no los ingresos de un solo año, y es el primer dato público sobre lo que cuesta un crédito de cumplimiento europeo.
El expediente decía quién. No decía cuánto.
Las normas de la UE permiten a los fabricantes agrupar sus flotas en un pool: una marca cuya media de CO₂ supera el objetivo puede promediarse a la baja junto a otra que solo vende coches eléctricos, y paga por ese privilegio. Si incumple el objetivo en solitario, la multa es de 95 € por cada gramo por kilómetro de exceso, multiplicada por cada coche matriculado ese año.
Este medio cubrió en agosto la salida de Porsche del pool del Grupo Volkswagen para sumarse al de XPeng, cuando apareció el expediente de la UE. El expediente dejaba constancia del acuerdo y no decía nada del dinero. El dinero ya es público, y Porsche no es el único comprador ni XPeng el único vendedor.
El acuerdo de Leapmotor es el mayor
| Vendedor | Comprador | Importe | Periodo |
|---|---|---|---|
| XPeng | Porsche AG y otros no identificados | más de 1.000 millones de yuanes (unos 149 millones de dólares), en total | pool 2026-2027 |
| XPeng | — de ello, correspondiente a 2026 | más de 500 millones de yuanes (unos 74,6 millones de dólares) | 2026 |
| Leapmotor | Stellantis | 1.110 millones de yuanes (unos 165 millones de dólares) | 2025 |
| Leapmotor | Stellantis | tope elevado a 2.800 millones de yuanes (unos 417 millones de dólares) | 2026 |
Stellantis formalizó su acuerdo con Leapmotor el 31 de marzo de 2026, con cobertura de todos los créditos computables generados en Europa y el Reino Unido desde esa fecha hasta el 31 de diciembre. Conviene leer los 2.800 millones como un techo, no como un resultado: es lo que Stellantis se ha autorizado a sí misma a comprar.
Lo que Tesla ingresaba antes
| Trimestre | Ingresos de Tesla por créditos regulatorios |
|---|---|
| T2 2025 | 439 millones de dólares |
| T3 2025 | 417 millones de dólares |
| T4 2025 | 542 millones de dólares |
| T1 2026 | 380 millones de dólares |
| T2 2026 | 146 millones de dólares |
Tesla contabilizó unos 2.000 millones de dólares en todo el mundo a lo largo de 2025, frente a los 2.760 millones de dólares de 2024. El T2 de 2026 sigue siendo el último trimestre con una cifra de créditos asociada —los resultados del T3 llegarán después del informe de entregas del 2 de octubre— y cayó un 67% interanual, el nivel más bajo desde 2020.
Anualizados, esos 146 millones de dólares sitúan los ingresos mundiales de Tesla por créditos en unos 584 millones de dólares. Solo el tope de Leapmotor para Europa y el Reino Unido en 2026 equivale a cerca del 70% de esa cifra, procedente de un único vendedor en una sola región.
La demanda no ha desaparecido
La explicación habitual del desplome de Tesla en este apartado es que las normas se han relajado: Estados Unidos eliminó la sanción por incumplir los estándares de consumo y cerrará su mercado de compraventa de créditos en 2028, mientras que Bruselas permite ahora promediar el cumplimiento europeo a lo largo de 2025-2027 en lugar de juzgarlo año a año.
Ambas cosas son ciertas, y ninguna explica que Porsche y Stellantis firmen cheques de nueve cifras. Esas dos marcas siguen necesitando créditos lo suficiente como para pagarlos. Sencillamente, no se los están pagando a Tesla.
Qué significa en Europa
En el coche no cambia nada; la presión recae sobre las cuentas. Los ingresos por créditos son prácticamente margen puro, así que el dinero que antes llegaba sin necesidad de una fábrica detrás ahora hay que ganarlo con coches, almacenamiento y software.
El efecto de segundo orden es más incisivo, y es específicamente europeo. Las empresas que cobran el dinero del cumplimiento normativo de la UE fabrican coches que compiten con Tesla en ese mismo mercado: XPeng se financia en parte con la factura de emisiones de Porsche mientras apunta con el L03 al Model Y, y el T03 de Leapmotor fue en septiembre el cuarto eléctrico más vendido de Italia. Tesla pasó una década siendo el pool al que todos se apuntaban. El pool sigue ahí. Las cuotas van a otra parte.