La comisión de Transportes del Parlamento Europeo debía votar el «paquete del automóvil» de la UE el 5 de octubre. No lo hará. La votación se ha retrasado aproximadamente dos semanas, mientras que la votación en el pleno sigue prevista para noviembre.
El motivo declarado es que los partidos de la plataforma centrista necesitan más tiempo para ponerse de acuerdo entre ellos. Es un lenguaje procedimental para un desacuerdo que no se ha resuelto, y conviene precisar en qué consiste realmente la discrepancia, porque no se trata de la cifra principal.
Qué haría el paquete
La propuesta de la Comisión sustituye el requisito para 2035 de que los coches nuevos emitan un 100% menos de CO2 que el nivel de referencia de 2021 por un recorte del 90%. En términos de flota, eso supone 11 gramos por kilómetro en lugar de cero. Según la interpretación de electrive, el efecto es que entre el 27% y el 29% de las nuevas matriculaciones posteriores a 2035 podrían seguir siendo coches de combustión, híbridos enchufables o vehículos con extensor de autonomía.
Esta parte no es nueva, y este sitio ya ha explicado qué está y qué no está resuelto sobre el objetivo del 90%. Conviene repetir un punto: esto es una propuesta. Hasta que el Parlamento y el Consejo la adopten, el requisito del 100% aprobado en 2023 sigue siendo la ley.
Las condiciones son el centro de la disputa
La Comisión no ofreció ese 10% como una concesión gratuita. Le impuso condiciones, y esas condiciones son lo que objetan los conservadores.
| Condición | Qué hace |
|---|---|
| Créditos por acero de bajo carbono de la UE | Hasta el 7% del objetivo de referencia |
| Combustibles climáticamente neutros | Hasta el 3%, mediante biocombustibles y e-fuels verificados |
| Supercréditos para pequeños VE | Contabilización favorable para la flota de coches eléctricos de menos de 4,20 m |
| Objetivos intermedios | Repartidos entre 2030 y 2032 en lugar de hitos anuales fijos |
| Objetivos para flotas de empresa | Requisitos concretos de electrificación a partir de 2030 |
| Battery Booster | €1,5 billion para la producción de baterías en la UE |
| Alivio administrativo | €706 million al año de reducción de la carga burocrática |
El Partido Popular Europeo, cuyo Jens Gieseke (CDU) es el ponente del expediente en la comisión de Transportes, ha criticado las condiciones vinculadas a la relajación. La suavización del objetivo y el precio de esa suavización se están negociando como un único asunto, razón por la que un retraso de dos semanas resultó más fácil que una votación.
Por qué al propietario de un Tesla debería importarle la letra pequeña
Dos de estas cláusulas afectan directamente a Tesla, y ninguna es la fecha de 2035.
La primera es el supercrédito para coches eléctricos de menos de 4,20 metros. Tesla no vende en Europa nada cercano a ese tamaño: el Model 3 mide unos 4,72 m y el Model Y unos 4,79 m. Un mecanismo que concede a los fabricantes crédito adicional para su flota por los coches eléctricos pequeños recompensa a Dacia, Leapmotor, Citroën y a la próxima oleada de VE urbanos por debajo de €25.000, y no ofrece a Tesla ningún beneficio. Es una política industrial dirigida a un segmento en el que Tesla ha decidido no entrar.
La segunda es el pool de cumplimiento. Un objetivo del 90% con flexibilidades es un objetivo menos estricto, y un objetivo menos estricto reduce lo que un fabricante pagará a otro fabricante por ayudarle a cumplirlo. Tesla ha ganado dinero de verdad vendiendo esa ayuda, y el pool ya se ha ido reduciendo: Porsche abandonó el pool de Volkswagen para unirse al de XPeng en agosto. Cuanto más débil sea la obligación para 2035, menos valdrá el crédito agrupado.
Qué vigilar
Primero, la votación de la comisión, dentro de aproximadamente dos semanas; después, el pleno en noviembre. La cuota para coches de empresa sigue siendo la otra disputa pendiente. Nada será ley hasta que ambas cámaras hayan votado, y el texto final todavía puede cambiar en cualquiera de las dos direcciones.