Xiaomi Auto puso en marcha el 26 de agosto de 2026 una web internacional y un conjunto de canales sociales para el exterior, y el sitio afirma sin rodeos que la marca entrará oficialmente en el mercado europeo en 2027. También ha abierto la recepción de solicitudes para acuerdos de concesión y distribución. Es la primera vez que la fecha para Europa procede de la propia infraestructura pública de Xiaomi y no de una entrevista con un directivo.
Lo que dice y lo que no dice la web
La página de inicio exhibe el SU7, el SU7 Ultra, el YU7 GT, el Sky Nomad y el Vision Gran Turismo. No indica qué países llegan primero, no da precios locales y no acota 2027 a un trimestre concreto. El presidente de la compañía, William Lu, dijo en mayo que el desembarco internacional arrancaría formalmente en el tercer o cuarto trimestre de 2027 y que los preparativos iban según lo previsto, así que la lectura realista son entregas a finales de 2027 como muy pronto, no en enero.
La secuencia que ha declarado Xiaomi es el dato más útil. Mercados desarrollados antes que los emergentes. Gama media-alta antes que gama media. Y mercados con volante a la derecha antes que los de volante a la izquierda.
La cláusula del volante a la derecha parte Europa en dos
Este último punto invierte lo que han hecho la mayoría de los recién llegados chinos. La Europa continental lleva el volante a la izquierda; el Reino Unido, no. Una estrategia que priorice el volante a la derecha apunta al Reino Unido —y a Irlanda, Australia y Japón— por delante de Alemania, Francia y los Países Bajos. Para un comprador europeo del continente, la implicación práctica es que 2027 puede ser el año en que Xiaomi llegue a Europa sin llegar a su país.
También significa que el primer mercado de enfrentamiento directo es aquel en el que Tesla no fabrica localmente. Los coches destinados al Reino Unido se importan los fabrique quien los fabrique, así que allí la comparación arancelaria y logística es más limpia de lo que sería frente a la producción de Giga Berlin.
Por qué debería importar a los propietarios de un Tesla
El SU7 es una berlina del tamaño de un Model 3 y el YU7 un SUV del tamaño de un Model Y. No es una casualidad de diseño: es el segmento del que depende Tesla para su volumen europeo. Xiaomi tiene la escala necesaria para que la amenaza sea real —el SU7 superó las 500.000 entregas acumuladas, aun cuando su objetivo para 2026 se ha ido retrasando— y está construyendo la misma integración vertical que levantó Tesla, incluido su propio chip de conducción autónoma de 3 nm.
El contexto en el que aterriza es un mercado en el que las marcas chinas y Tesla se llevaron juntas un récord del 13,3 % de las ventas de Europa Occidental en el segundo trimestre de 2026. Que Xiaomi se sume a esa columna en 2027 añade un competidor que ya es rentable con los móviles, que ya goza de confianza como marca de electrónica de consumo en toda Europa y que no arrastra el lastre de una red de concesionarios heredada.
La incógnita son los aranceles
Nada de lo anunciado esta semana aborda cómo gestionará Xiaomi los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos fabricados en China, y la compañía no ha dicho si los coches europeos se importarán o se ensamblarán localmente. Todas las marcas chinas que la preceden han convergido en fabricar en Europa, algo a lo que Bruselas responde ahora con presión para que esos coches lleven componentes europeos. Una web es una declaración de intenciones. La decisión sobre la fábrica es la que fijará el precio.